![Советский грузопассажирский тепловоз ТЭ114 для тропиков Советский грузопассажирский тепловоз ТЭ114 для тропиков](/uploads/posts/2024-07/glavnaja.jpg)
Советский грузопассажирский тепловоз ТЭ114 для тропиков
Хотя советское хозяйство иногда прибегало к закупке ж/д техники в других странах, отечественное локомотивостроение являлось очень развитой отраслью. Прекрасным тому подтверждением можно считать огромное количество транспорта на дизельной и электротяге, до сих пор трудящегося на российских и других дорогах.
Конечно, наши тепловозы не достигли такого уровня, чтобы массово экспортироваться в ведущие страны мира. Но все же они имели неплохую географию продаж и стали прекрасными помощниками на железных магистралях государств разных континентов. Этому содействовали доступная цена и выносливость советских локомотивов.
Один из оставшихся в СССР экземпляров ТЭ114. Фото: youtube.com
Иногда они должны были трудиться в экстремальных условиях. И если в нашей стране под этим подразумевался суровый климат Крайнего Севера, то существовали и абсолютно противоположные температурные режимы. И сегодня мы поговорим о специальной тропической версии советского локомотива.
К началу 70-х советская экономика испытывала небывалый подъем, поэтому имелась возможность поддерживать государства третьего мира, лояльно настроенные по отношению к стране. И такая помощь выражалась не только в финансовой поддержке, но и в предоставлении необходимой техники по доступным ценам.
Однако большинство таких партнеров находилось в широтах близких к экватору, которые принято называть тропической зоной. Поэтому любой транспорт, отправляемый для работы в этих регионах, должен был иметь запас прочности по всем элементам, что касается крайне высоких температур. Не стали исключением и тепловозы, которые в своих машинных отделениях имеют показатели гораздо выше, чем окружающая среда.
Перед проверкой техники в условиях высоких температур ее предварительно испытали специалисты ВНИТИ. Начальная рекомендация эксплуатации в разбеге от -15 до +50 позже подтвердилась опытным путем. Прототипы вернулись на завод, что давало зеленый свет дальнейшему серийному производству модели. А первые образцы позже трудились на Ворошиловградской ГРЭС.
ТЭ114 в спайке с ТЭМ2. Фото: youtube.com
Создание оптимальной конструкции для применения в условиях тропического климата открывало советской технике доступ на целый ряд иностранных рынков. Это были страны, находящиеся в разных уголках земного шара, но имеющие дружественные отношения с СССР. Вот география поставок в 70-80-х годах:
✅ Египет (1974/76)
✅ Сирия (1974/85)
✅ Куба (1977/85)
✅ Гвинея (1983)
Чтобы эти модификации имели отличительную особенность, к оригинальному названию локомотива добавили соответствующее буквенное обозначение (Е, С, К и ГВ). Уже в начале нашего века изготовлено 30 единиц техники для иракских дорог (ТЭ114И). Их отличием являлось двухкабинное исполнение в сочетании с кузовом вагонного типа. Также тепловозы подвергли необходимой омологации, чтобы они могли отвечать современным требованиям.
Локомотивы получили местное обозначение DEM и поставлялись в эту страну в течение 2003-2004 годов. Кстати, на сирийских магистралях наши тепловозы были известны как LDE-2800. Там они часто использовались в пассажирском сообщении и снабжались электродинамическим тормозом.
Но если вернуться к началу выпуска, то это произошло не сразу. Между создание опытных образцом и первых экспортных моделей прошло около трех лет. И здесь проводились не только подготовительные работы, но и тщательные проверки тепловозов. Ведь им предстояла работа в экстремальных условиях, а на кону стоял престиж страны на международном уровне.
Тропическая техника неплохо прижилась и в холодных широтах. Фото: youtube.com
В создании этой машины большую роль сыграл тепловоз ТЭ109, который поделился с ней рамной конструкцией. Кстати, предшественник тоже имел довольно революционный дизайн и характеристики для конца 60-х. Поэтому техника успешно экспортировалась в страны Восточной Европы.
В свою очередь, это открыло путь для создания нового ТЭ114. Он получил капотную однокабинную конструкцию. Рабочее место машиниста располагалось в торце тепловоза, по всей ширине кузова. Вот характеристики примененного в нем привода:
✅ дизель 5Д49 (позже – улучшенные 3-5Д49Т2)
✅ 16-цилиндровое исполнение
✅ мощность – 2600/2800 л. с.
Прототипы успели потрудиться и на Донецкой железной дороге, проходя испытания на участке Старобельск – Кондрашевская-Новая. Но в итоге лишь малая часть выпущенных машин (14 единиц, собранных в 1976/77 гг.) получила тележки шириной 1520 мм и осталась для использования внутри страны. Подавляющее большинство из серии в 256 штук отправилось трудиться на железные дороги вышеперечисленных государств.
Кроме того, что ТЭ114 создавался для работы при высоких температурах, он также имел оборудование, максимально защищенное от воздействия большого количества пыли. По этим причинам техника длительное время эксплуатировалась в странах своего назначения. И этот процесс продолжается по сей день. Вот ее физические параметры:
✅ длина – 17,55 м
✅ ширина – 2,95 м
✅ высота – 4,45 м
✅ служебная масса – 120 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
Тепловоз компоновался электрической передачей и тележками для колеи 1435 мм (экспортные версии). Запас топлива на борту исчислялся 4,45 тонны. Также имелось масло, песок и вода.
Если Египет закупил всего 23 единицы тропических тепловозов, то Сирия проявила больший интерес. После начальной партии в 15 штук (середина 70-х), местные пользователи решили в следующем десятилетии докупить еще 95 локомотивов. Их отличием стала установка электродинамической тормозной системы.
ТЭ114 до сих пор иногда используется в маневровой работе. Фото: youtube.com
Параллельно на ВЗОР в 1976/77 годах собрано 14 единиц ТЭ114П, предназначавшихся для промпредприятий нашей страны. Они не имели конструктивных отличий от других версий (кроме тележек на колею 1520 мм), а буквенное обозначение использовалось лишь для технической литературы. Так их могли отличать от первых двух прототипов, также оставшихся на территории СССР.
Для дружественной Кубы отправлено 107 тепловозов ТЭ114К. А время их поставок растянулось на целые семь лет. Завершением экспортной истории можно считать продажу нескольких единиц техники в 1983 году для нужд африканского государства Гвинеи. Но, это если только говорить о ХХ веке.
Внезапно в нашем тысячелетии конструкция конца 60-х прошлого века получила свое новое развитие. Иракские железные дороги заключили контракт на поставку глубоко модернизированных ТЭ114И. Они имели ряд серьезных отличий от базовой конструкции:
✅ двухкабинное исполнение
✅ способность работать по системе двух единиц
✅ кузов вагонного типа
Также омологация коснулась внутреннего интерьера кабины и установленного оборудования. Некоторые специалисты даже уверенны, что более правильно считать данный тепловоз отдельной серией. Несмотря на это, заводское обозначение ТЭ114 производителем было сохранено.
ТЭ114 время не пощадило. Фото: youtube.com
Кроме современной системы охлаждения, ТЭ114И могли похвалиться: специальной системой очистки воздуха, возможностью работать при температуре уже до +55 и влагостойкой изоляцией. Увеличенный бак (5,6 тонны) позволил локомотиву иметь 1000-километровый автономный пробег.
Ровно два десятилетия назад завершены поставки этой техники в Ирак. Общее число составило 30 тепловозов. Эксплуатация некоторых из них продолжается и в наше время.
Конечно, наши тепловозы не достигли такого уровня, чтобы массово экспортироваться в ведущие страны мира. Но все же они имели неплохую географию продаж и стали прекрасными помощниками на железных магистралях государств разных континентов. Этому содействовали доступная цена и выносливость советских локомотивов.
![Советский грузопассажирский тепловоз ТЭ114 для тропиков](/uploads/posts/2024-07/1719832746_1.jpg)
Иногда они должны были трудиться в экстремальных условиях. И если в нашей стране под этим подразумевался суровый климат Крайнего Севера, то существовали и абсолютно противоположные температурные режимы. И сегодня мы поговорим о специальной тропической версии советского локомотива.
Африканские магистрали требуют
К началу 70-х советская экономика испытывала небывалый подъем, поэтому имелась возможность поддерживать государства третьего мира, лояльно настроенные по отношению к стране. И такая помощь выражалась не только в финансовой поддержке, но и в предоставлении необходимой техники по доступным ценам.
Однако большинство таких партнеров находилось в широтах близких к экватору, которые принято называть тропической зоной. Поэтому любой транспорт, отправляемый для работы в этих регионах, должен был иметь запас прочности по всем элементам, что касается крайне высоких температур. Не стали исключением и тепловозы, которые в своих машинных отделениях имеют показатели гораздо выше, чем окружающая среда.
Создание спецверсии техники поручили специалистам из ворошиловградского ВЗОР. К 1971 году местные инженеры представили первые две опытные единицы ТЭ114, которые позже отправились для испытаний в атмосфере жаркого климата (Ашхабад – столица Туркменистана).
Перед проверкой техники в условиях высоких температур ее предварительно испытали специалисты ВНИТИ. Начальная рекомендация эксплуатации в разбеге от -15 до +50 позже подтвердилась опытным путем. Прототипы вернулись на завод, что давало зеленый свет дальнейшему серийному производству модели. А первые образцы позже трудились на Ворошиловградской ГРЭС.
![](/uploads/posts/2024-07/2.jpg)
Создание оптимальной конструкции для применения в условиях тропического климата открывало советской технике доступ на целый ряд иностранных рынков. Это были страны, находящиеся в разных уголках земного шара, но имеющие дружественные отношения с СССР. Вот география поставок в 70-80-х годах:
✅ Египет (1974/76)
✅ Сирия (1974/85)
✅ Куба (1977/85)
✅ Гвинея (1983)
Чтобы эти модификации имели отличительную особенность, к оригинальному названию локомотива добавили соответствующее буквенное обозначение (Е, С, К и ГВ). Уже в начале нашего века изготовлено 30 единиц техники для иракских дорог (ТЭ114И). Их отличием являлось двухкабинное исполнение в сочетании с кузовом вагонного типа. Также тепловозы подвергли необходимой омологации, чтобы они могли отвечать современным требованиям.
Локомотивы получили местное обозначение DEM и поставлялись в эту страну в течение 2003-2004 годов. Кстати, на сирийских магистралях наши тепловозы были известны как LDE-2800. Там они часто использовались в пассажирском сообщении и снабжались электродинамическим тормозом.
Начало и развитие серийного производства
Но если вернуться к началу выпуска, то это произошло не сразу. Между создание опытных образцом и первых экспортных моделей прошло около трех лет. И здесь проводились не только подготовительные работы, но и тщательные проверки тепловозов. Ведь им предстояла работа в экстремальных условиях, а на кону стоял престиж страны на международном уровне.
![](/uploads/posts/2024-07/3.jpg)
В создании этой машины большую роль сыграл тепловоз ТЭ109, который поделился с ней рамной конструкцией. Кстати, предшественник тоже имел довольно революционный дизайн и характеристики для конца 60-х. Поэтому техника успешно экспортировалась в страны Восточной Европы.
В свою очередь, это открыло путь для создания нового ТЭ114. Он получил капотную однокабинную конструкцию. Рабочее место машиниста располагалось в торце тепловоза, по всей ширине кузова. Вот характеристики примененного в нем привода:
✅ дизель 5Д49 (позже – улучшенные 3-5Д49Т2)
✅ 16-цилиндровое исполнение
✅ мощность – 2600/2800 л. с.
Прототипы успели потрудиться и на Донецкой железной дороге, проходя испытания на участке Старобельск – Кондрашевская-Новая. Но в итоге лишь малая часть выпущенных машин (14 единиц, собранных в 1976/77 гг.) получила тележки шириной 1520 мм и осталась для использования внутри страны. Подавляющее большинство из серии в 256 штук отправилось трудиться на железные дороги вышеперечисленных государств.
Кроме того, что ТЭ114 создавался для работы при высоких температурах, он также имел оборудование, максимально защищенное от воздействия большого количества пыли. По этим причинам техника длительное время эксплуатировалась в странах своего назначения. И этот процесс продолжается по сей день. Вот ее физические параметры:
✅ длина – 17,55 м
✅ ширина – 2,95 м
✅ высота – 4,45 м
✅ служебная масса – 120 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
Тепловоз компоновался электрической передачей и тележками для колеи 1435 мм (экспортные версии). Запас топлива на борту исчислялся 4,45 тонны. Также имелось масло, песок и вода.
Если Египет закупил всего 23 единицы тропических тепловозов, то Сирия проявила больший интерес. После начальной партии в 15 штук (середина 70-х), местные пользователи решили в следующем десятилетии докупить еще 95 локомотивов. Их отличием стала установка электродинамической тормозной системы.
![](/uploads/posts/2024-07/4.jpg)
Параллельно на ВЗОР в 1976/77 годах собрано 14 единиц ТЭ114П, предназначавшихся для промпредприятий нашей страны. Они не имели конструктивных отличий от других версий (кроме тележек на колею 1520 мм), а буквенное обозначение использовалось лишь для технической литературы. Так их могли отличать от первых двух прототипов, также оставшихся на территории СССР.
Для дружественной Кубы отправлено 107 тепловозов ТЭ114К. А время их поставок растянулось на целые семь лет. Завершением экспортной истории можно считать продажу нескольких единиц техники в 1983 году для нужд африканского государства Гвинеи. Но, это если только говорить о ХХ веке.
Новая страница истории – поставки в Ирак
Внезапно в нашем тысячелетии конструкция конца 60-х прошлого века получила свое новое развитие. Иракские железные дороги заключили контракт на поставку глубоко модернизированных ТЭ114И. Они имели ряд серьезных отличий от базовой конструкции:
✅ двухкабинное исполнение
✅ способность работать по системе двух единиц
✅ кузов вагонного типа
Также омологация коснулась внутреннего интерьера кабины и установленного оборудования. Некоторые специалисты даже уверенны, что более правильно считать данный тепловоз отдельной серией. Несмотря на это, заводское обозначение ТЭ114 производителем было сохранено.
![](/uploads/posts/2024-07/5.jpg)
Кроме современной системы охлаждения, ТЭ114И могли похвалиться: специальной системой очистки воздуха, возможностью работать при температуре уже до +55 и влагостойкой изоляцией. Увеличенный бак (5,6 тонны) позволил локомотиву иметь 1000-километровый автономный пробег.
Ровно два десятилетия назад завершены поставки этой техники в Ирак. Общее число составило 30 тепловозов. Эксплуатация некоторых из них продолжается и в наше время.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
![Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах» Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах»](/uploads/mini/shortstory/e23/d37d5c847e4837fa7338a51e69eb6.jpg)
Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах»
Это правда, что после развала Советского Союза некоторые тракторные заводы разорились и закрылись. Что поделаешь – не всем удалось перейти на новые,...
![Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы](/uploads/mini/shortstory/148/1554140e53909998d7797d9c5f4c5.jpg)
Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы
Казалось бы, закрыться должен был АвтоВАЗ, но нет. Теперь под угрозой 19 заводов в Германии....
![«Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ «Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ](/uploads/mini/shortstory/190/98f589bc1fc524e6d44b8f728cbb0.jpg)
«Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ
Придется огорчить западных горе-стратегов: Белорусский автозавод жив! Более того, бурно развивается и остается флагманом РБ. Было бы лукавством утверждать, что...
![Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке](/uploads/mini/shortstory/338/151ea5a124cd635191a5bee30e90b.jpg)
Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке
Особенно радуют цены – от 210 тысяч рублей. Вот только продажи стартовали не в России......
![Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки](/uploads/mini/shortstory/18d/43c5073dd10833a99b74169155df9.jpg)
Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки
УАЗ «Буханка» официально сейчас называется СГР. Эта аббревиатура расшифровывается как старый грузовой ряд. И самое главное в этом первое слово. Раз старый,...
![Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck](/uploads/mini/shortstory/7f9/342bc40a2d30fa0556ced97999dee.jpg)
Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck
Это малотоннажные грузовые автомобили весом до 3,5 тонны. Они будут выступать в качестве конкурентов «Газели»....
![Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство](/uploads/mini/shortstory/26f/1b5879ff2b3372b1957fea0c4a5f8.jpg)
Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство
Эта техника специально разработана для эксплуатации в самых суровых условиях. Она идеальна для перевозки грузов и установки на шасси различного...
![Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон» Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон»](/uploads/mini/shortstory/4a0/0950ec18cc3523dfd36490c82865c.jpg)
Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон»
Горьковский автомобильный завод – это уникальное предприятие, которое постоянно совершенствуется с момента своего основания. И даже развал СССР не смог этот...
![В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140 В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140](/uploads/mini/shortstory/ab9/5653f0c48bf652aaccfb226173602.jpg)
В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140
Вот эту машину точно можно назвать вездеходом. Она способна передвигаться по всем возможным поверхностям за счет гусениц. Последние занимают 60 процентов...
![В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде](/uploads/mini/shortstory/02e/328fc68ab8887751fa96b863d0ea6.jpg)
В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде
Его макет представлен в рамках Восточного экономического форума. Об этом и о том, когда появится первый опытный образец читайте в нашем материале....
![Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы](/uploads/mini/shortstory/e0c/1c41e6a23759a1005fff006c3b3df.jpg)
Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы
Многоцилиндровыми двигателями с архитектурой V никого не удивишь. Вещь привычная, простая и понятная, чуть ли не на уровне рядного атмосферника. Конфигурация W...
![УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей](/uploads/mini/shortstory/ab0/1471e6f05bb178a269203de25aefb.jpg)
УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей
Даже не верится, что УАЗ наконец решился на внедрение новых технологий. Удручает только их китайское происхождение....
![В России стартовало серийное производство автобусов Sollers В России стартовало серийное производство автобусов Sollers](/uploads/mini/shortstory/5a2/f9366e549922a5c24cd2c12c74f1e.jpg)
В России стартовало серийное производство автобусов Sollers
Конвейер торжественно запущен во Владивостоке. О намеченных сроках запуска продаж и перспективах роста объемов производства читайте в нашем материале....
![Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает](/uploads/mini/shortstory/490/c1c101c5a2d94bf4b6a8a5a478b12.jpg)
Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает
Ходят слухи, что в сельском хозяйстве зарабатывают только те, кто такими владеет. Остальные перебиваются с хлеба на воду. Работа тяжелая, труд...
![Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей](/uploads/mini/shortstory/c51/1f8ae61af1a660737b6cca9e72ed4.jpg)
Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей
Многие еще помнят странные мопеды типа Рига-26. Их называли мини-мокиками, а советские дети мечтали о таком чуде. Тогда казалось, что рижские конструкторы...
![Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта» Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта»](/uploads/mini/shortstory/032/521b74f2b045a8dc39adf75d22244.jpg)
Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта»
75 процентов американских пилотов обучались именно на этом самолете. Во время Второй мировой войны этому легкому самолету также нашлось применение...