Румынский дизель-поезд D1M для Молдовы

Советский Союз обладал очень разветвленной сетью железных дорог. Но в каждой из 15 республик она имела различную протяженность и зависела от развития местной инфраструктуры и размеров каждой из структурных частей единого государства.


Напомню, что по территории Молдова находилась на предпоследнем месте в СССР. Это сказалось и на развитии железнодорожной отрасли в стране, часто ассоциировавшейся с прекрасными сортами вина и виноградниками, из которых оно происходило.


После того, как из-за политических разногласий территория Приднестровья оказалась в иной юрисдикции, под патронатом Кишинева осталось всего 98 станций. Причем, 57 из них занимались исключительно грузовой работой, а 41 – еще и пассажирской. Очень скромные показатели, да и общая протяженность линий немного превышала тысячу километров (около пяти лет назад она составляла 1151 км).

К уже приведенному стоит добавить, что местная сеть дорог была полностью неэлектрифицированной, так что дизельная тяга здесь считалась основной движущей силой. После обретения страной независимости в 1992 году, появился местный транспортный оператор CFM.

В те очень непростые времена он получил в наследство парк, оставшийся от советского периода. И почти два десятилетия ход так и не доходил до того, чтобы провести его заметное обновление. Зато спустя 15 лет около полутысячи километров дорог имели системы автоматической блокировки.


Финансовые сложности и убыточность всех видов перевозок даже привели к тому, что с 2010 года стартовал процесс продажи имеющегося парка. В это число вошли рефрижераторные вагоны и локомотивы на дизельной тяге, оставшиеся с советского периода и еще находящиеся в рабочем состоянии. А вот пассажирское сообщение нуждалось в срочной замене имеющихся в наличии вагонов. Ведь в сферу обслуживания входили такие основные станции:

✅ Кишинев
✅ Бельца-Слободзея
✅ Бессарабка
✅ Окница
✅ Унгены

Чиновники от CFM начали срочный поиск подрядчиков, готовых помочь с коренной омологацией имеющихся составов. Привычно, что первым делом обратились к ближайшим географическим соседям. Предприятие из Днепропетровска предложило условия, которые не устроили молдавскую сторону. А вот с румынскими коллегами они смогли договориться намного быстрее.



Сразу отмечу, что еще в советское время на территории Молдовы для внутренних пассажироперевозок использовались исключительно дизель-поезда Д1 от Ганц-МАВАГ. Поэтому выбор решения лежал на поверхности. А с компанией-подрядчиком определились благодаря тому, что руководитель местного железнодорожного хозяйства до своего назначения трудился именно на румынской фирме.

Это ускорило решение правительства Молдовы о запуске процесса модернизации подвижного состава. Таким образом можно было сохранить внутренние перевозки и маршруты в приграничные районы соседних стран. А вот для дальнего следования пришлось, кроме модернизации старого парка, пополнить его 25 новыми экземплярами.

Общее количество переоборудованных единиц дизель-поездов Д1 должно было достичь пятнадцати (по другим данным – шестнадцати). По ряду причин процесс замер на показателе «пять», так и не дождавшись своего продолжения. При переделке от исходной конструкции сохранили лишь несущую раму и тележки. Все остальное на румынском Remar подвергли тщательному осовремениванию. В том числе:

✅ новый очень экономичный дизельный двигатель
✅ модель привода – VOLVO-PENTA TAD-1662VE
✅ туалеты – в каждом вагоне (в головном – для инвалидов)
✅ по четыре телевизора – на каждый салон
✅ огромное количество розеток
✅ мини-мусорник – для всех посадочных мест

Кстати, на пару кресел имеется одно гнездо для подзарядки портативных устройств. Плюс к этому – бесплатная раздача интернета через Wi-Fi. А огромный вход в туалет первого вагона позволяет заезжать в него прямо на инвалидной коляске.

Такой основательный подход представил конструкцию, которых до тех пор молдавские дороги еще не видели. Но все имеет свою цену. За первый экземпляр CFM выложила кругленькую сумму в 2,353 млн. евро. Примерно во столько же планировалось оценить и следующие единицы D1M. Но, кажется, что-то пошло не так.

Серьезные проблемы уже с первым отреставрированным поездом

Отсутствие тендера на выбор подрядчика, немаленькая цена и факт предыдущего места работы г-на Струнэ могли вызвать вопросы. Но бездоказательные инсинуации оказались никому не нужны. Поэтому новинку встретили в стране будущего использования с большой помпой.


Конечно, до уровня советских массовых мероприятий явно не дотягивали, но имелось все необходимое: торжественная обстановка, пламенные речи ответственных товарищей и т. д. Все находились на эмоциональном подъеме, испытывая гордость за почти 3-миллионную страну. Тем более, что D1M получил:

✅ современную обтекаемую кабину
✅ пульт с электронным управлением
✅ мягкие комфортабельные сиденья

Их выполнили по самолетному типу, в одном направлении, с расположением пользовательского столика в спинке предыдущего ряда. А чего стоили его ходовые качества и высокая степень экологичности. В этом дали возможность убедиться всем присутствовавшим на празднике презентации.

Для сравнения к гостям сначала выехала старая венгерская конструкция, которая за долгие десятилетия только добавила в уровне выбросов чада из своей приводной системы. Позже последовала новинка, имевшая тихий ход и почти полное отсутствие едкого дыма.

Штатная эксплуатация нового дизель-поезда началась в конце июля 2012 года. Его маршруты проходили из столичного Кишинева. К сожалению, не прошло и месяца как помпезно презентованный состав столкнулся с первой поломкой.


Ее причины уходили своими корнями в извечный советский принцип: «обязуемся сделать к…». Кажется, ему следовали и молдавские чиновники от железной дороги, желавшие «кровь из носу» завершить работы по реконструкции первого экземпляра всего за два месяца.

К этому времени оригинальная коробка передач на шведский двигатель попросту не могла прийти. Поэтому решили прибегнуть к модернизации старой, венгерского производства. Уже в середине августа того же года случилась поломка двигателя, а D1M попал в руки молдавских ремонтников.

В процессе ревизии они обнаружили и иные заводские «косяки». Первый, сразу бросившийся в глаза, это – отсутствие необходимой технической документации. Также подтвердился факт периодических сбоев в работе одного из двигателей Volvo. Кроме того:

✅ смазочные материалы неизвестной марки
✅ выход из строя обратного клапана коробки передач
✅ повышенный нагрев букс из-за некачественных внутренних втулок
✅ поломка одного из компрессоров и др.

Так интересная, перспективная и крайне необходимая задумка превратилась в очередную головную боль. А ведь казалось, что все прекрасно продумано, даже вагоны, распределенные на три класса: первый, второй и социальный. Различия определялись по степени комфорта и типу установленных в салонах сидений.


Хотя позже поезд вернулся на линию, но прежние планы испытали серьезный крен. Поэтому вместо предполагавшихся (и необходимых) полтора десятка составов, отреставрировали всего пять. Но даже они стали гордостью Молдавских железных дорог и многие местные жители с удовольствием делают короткие видео- или фотосъемки поездов, специально созданных для этой страны.