Советский тепловоз ТЭ109 (BR 130 Ludmila) для европейских соцстран
501

Советский тепловоз ТЭ109 (BR 130 Ludmila) для европейских соцстран

Если в сфере маневровых и скоростных локомотивов Советский Союз отчасти полагался на помощь дружественных стран, то грузовые версии мы изготавливали самостоятельно. Более того, много моделей такой техники отправлялось на экспорт, и не только в социалистические страны.


Одним из них можно смело считать локомотив на дизельной тяге, спроектированный в конце 60-х на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе ВЗОР. Хотя техника ограниченно предполагалась и к использованию на территории СССР, ее основным назначением являлись железнодорожные хозяйства европейских соцстран.

Советский тепловоз ТЭ109 (BR 130 Ludmila) для европейских соцстранТепловоз ТЭ109, получивший обширную географию международных поставок. Фото: youtube.com

Именно поэтому уже на этапе проектирования инженеры ориентировались на то, чтобы конструкция кузова тепловоза соответствовала требованиям европейских дорог 02-Т. И он мог эксплуатироваться на местной колее шириной 1435 мм.

Опытные образцы и пассажирская версия


При проектировании любой железнодорожной техники в СССР всегда принималась во внимание ее максимально широкая возможность использования. В первую, очередь – как в грузовом хозяйстве, так и в пассажирском сообщении. И данный случай не стал исключением.

Когда в 1968 году луганские железнодорожники представили первый опытный образец ТЭ109, параллельно последовала пассажирская версия. Их отличали числа зубчатой передачи, которые давали первой большую тягу, а второй – максимальную скорость, увеличенную на сорок единиц.


Техника, которая простояла на сборочных площадях ВЗОР в течение 13 лет, получила солидный как для тепловоза тираж, во всех исполнениях превысивший тысячу экземпляров. А вот его география и вариативность распределились следующим образом:

✅ базовая модель ТЭ109 – 33 штуки
✅ спаренный 2ТЭ109 – 3 пары
✅ тип 07 (для болгарских дорог) – 90 единиц
✅ версия для CSD (T679.2) – 2 тепловоза

Все же самым массовым пользователем этого локомотива стали дороги Германской Демократической Республики. Со временем он превратился в целую серию, получив обозначение как BR 130, 131, 132 и 142. А общее количество поставленных в эту страну единиц техники составило 873.

И на такое развитие событий имелись серьезные основания и причины, о которых мы расскажем ниже. Сейчас только отметим, что популярность получила именно грузовая версия тепловоза. Поскольку на пути использования его в пассажирском сообщении стал ряд непреодолимых проблем – отсутствие коммуникации с составом в плане:

✅ кондиционирования
✅ отопления
✅ освещения

Но это не стало большой проблемой или трагедией, поскольку как грузовой тепловоз ТЭ109 оказался очень востребованной техникой, даже в конкурентной капиталистической среде. Конечно, Чехословакия или Польша (да и Болгария тоже) могли как-то обойтись и без него. А вот для ГДР он стал настоящим спасением, которое продолжало играть роль и после того, как государство перестало существовать.

Крайне востребован для дорог ГДР


Восточная Германия, как и другие европейские страны, в начале 60-х бурно претворяла в жизнь отказ от паровой тяги. Все прекрасно понимали ограничения последней в тяговом, скоростном и экономическом плане. Вот только процесс серьезно пробуксовывал из-за отсутствия достойной замены старым паровозам. И речь идет, прежде всего, о грузовом хозяйстве страны.

BR 130/131 стал основной грузовой версией дорог ГДР. Фото: youtube.com

И тогда на выручку поспешили советские товарищи. Созданный в Луганске локомотив вполне подходил для использования немецкими коллегами. Поэтому уже с начала 70-х стартовали активные поставки ТЭ109 (переименованного на месте в BR 130), продлившиеся до конца истории самого тепловоза. Из-за плохого состояния местного полотна их максимальную скорость ограничили 120 км/ч на всех дорогах страны.

В 70-х и 80-х годах несколько сотен тепловозов BR 130 реально делали погоду в грузовых перевозках на территории ГДР. Правда, почти с самого начала советским инженерам пришлось немного доработать конструкцию, чтобы (по требованию Deutsche Reichsbahn) обеспечить систему обогрева электропоезда. Это привело к появления с 1973 года новой серии 131.

По прошествии еще четырех лет создано шесть экспериментальных двигателей DR Class 142 мощностью 3940 л. с. Они могли стать основой обновленного парка с увеличенными тяговыми показателями, но наступившая эра электрификации магистралей привела к сворачиванию этого проекта.

Пульт машиниста ТЭ109 (BR 130 Ludmila). Фото: youtube.com

Все же, самое интересное стало происходить в т. н. перестроечные времена. В этот период две Германии максимально сблизились во всех отношениях, что в начале 90-х позволило создать объединенную страну. Но, кроме политических процессов, происходила и постепенная экономическая интеграция.

Эксплуатация в Западной Германии


Количество поездок в соседнюю ФРГ к началу 1989 года резко возросло. И для этого требовались локомотивы, способные справиться с тяжелыми экспрессами. Время показало, что DB не может предложить ничего сопоставимого с советскими ТЭ109 или BR 130/131.

К этому времени машины, находящиеся в тяжелой эксплуатации около полутора десятка лет, прошли серьезную модернизацию. Они получили новые тяговые двигатели и мостовые передачи. Это позволило их максимальной скорости приблизиться к начальным показателям пассажирской версии локомотива – 140 км/ч. Эти переработанные тепловозы изменили свое обозначение на серию 132.

3000-сильные тепловозы до сих пор можно встретить в Германии. Фото: youtube.com

Очень скоро коллеги из ФРГ, привыкшие давать личные имена различным моделям ж/д техники, нашли подходящее и для советского труженика. Федеральные железнодорожники на пару с путешественниками назвали локомотив красивым русским женским именем – Людмила. Наверное им представлялась наша энергичная землячка, всегда готовая с легкостью выполнить самую сложную работу.

После объединения Германии классы локомотивов переименовали в DB AG 230/231. Их эксплуатация продлилась недолго, потому что в промышленно развитой ФРГ быстро нашлась достойная замена. А вот обновленный класс 232 нашел свою нишу и в новых реалиях. Их применение в грузовых перевозках на территории страны продолжилось и в нашем тысячелетии.

Технические показатели успешного тепловоза


То, что луганский локомотив нашел свое применение и в объединенной Германии, говорит о многом. Прежде всего о том, что конструкция специалистам ВЗОР удалась и она стала вполне конкурентоспособной. Многие пользователи обращали внимание на высокую производительность и неубиваемость ТЭ109.

ТЭ109, изготовленный в виде ходовой модели. Фото: youtube.com

Это по достоинству оценили и бундеснемцы. Ведь в начале 90-х он даже курсировал на ряде междугородных маршрутов, соединяя немецкую столицу со следующими западногерманскими городами:

✅ Гамбургом
✅ Ганновером
✅ Мюнхеном
✅ Франкфуртом-на-Майне

Таких успехов тепловозу помогла добиться удачно выбранная модель силового привода. Немаловажным фактором являлась и надежность всей механической части конструкции. Вот некоторые из характеристик ТЭ109:

✅ 16-цилиндровый дизель 1А-5Д49
✅ мощность – 3000 л. с
✅ длина – 20,62 м
✅ нагрузка на ось – 20 т

В СССР он эксплуатировался только в границах изолированной Норильской ж/д. Зато стал прародителем целой плеяды отличных тепловозов марки ТЭ. Сама 109-я модель собиралась с 1968 по 1981 годы. За это время произведен 1001 локомотив.
Испытываете ли вы гордость за советское локомотивостроение, создавшее ТЭ109?
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

Рекомендуем для вас