Советский тепловоз ТЭ109 (BR 130 Ludmila) для европейских соцстран

Если в сфере маневровых и скоростных локомотивов Советский Союз отчасти полагался на помощь дружественных стран, то грузовые версии мы изготавливали самостоятельно. Более того, много моделей такой техники отправлялось на экспорт, и не только в социалистические страны.


Одним из них можно смело считать локомотив на дизельной тяге, спроектированный в конце 60-х на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе ВЗОР. Хотя техника ограниченно предполагалась и к использованию на территории СССР, ее основным назначением являлись железнодорожные хозяйства европейских соцстран.


Именно поэтому уже на этапе проектирования инженеры ориентировались на то, чтобы конструкция кузова тепловоза соответствовала требованиям европейских дорог 02-Т. И он мог эксплуатироваться на местной колее шириной 1435 мм.

Опытные образцы и пассажирская версия

При проектировании любой железнодорожной техники в СССР всегда принималась во внимание ее максимально широкая возможность использования. В первую, очередь – как в грузовом хозяйстве, так и в пассажирском сообщении. И данный случай не стал исключением.



Техника, которая простояла на сборочных площадях ВЗОР в течение 13 лет, получила солидный как для тепловоза тираж, во всех исполнениях превысивший тысячу экземпляров. А вот его география и вариативность распределились следующим образом:

✅ базовая модель ТЭ109 – 33 штуки
✅ спаренный 2ТЭ109 – 3 пары
✅ тип 07 (для болгарских дорог) – 90 единиц
✅ версия для CSD (T679.2) – 2 тепловоза

Все же самым массовым пользователем этого локомотива стали дороги Германской Демократической Республики. Со временем он превратился в целую серию, получив обозначение как BR 130, 131, 132 и 142. А общее количество поставленных в эту страну единиц техники составило 873.

И на такое развитие событий имелись серьезные основания и причины, о которых мы расскажем ниже. Сейчас только отметим, что популярность получила именно грузовая версия тепловоза. Поскольку на пути использования его в пассажирском сообщении стал ряд непреодолимых проблем – отсутствие коммуникации с составом в плане:

✅ кондиционирования
✅ отопления
✅ освещения

Но это не стало большой проблемой или трагедией, поскольку как грузовой тепловоз ТЭ109 оказался очень востребованной техникой, даже в конкурентной капиталистической среде. Конечно, Чехословакия или Польша (да и Болгария тоже) могли как-то обойтись и без него. А вот для ГДР он стал настоящим спасением, которое продолжало играть роль и после того, как государство перестало существовать.

Крайне востребован для дорог ГДР

Восточная Германия, как и другие европейские страны, в начале 60-х бурно претворяла в жизнь отказ от паровой тяги. Все прекрасно понимали ограничения последней в тяговом, скоростном и экономическом плане. Вот только процесс серьезно пробуксовывал из-за отсутствия достойной замены старым паровозам. И речь идет, прежде всего, о грузовом хозяйстве страны.


И тогда на выручку поспешили советские товарищи. Созданный в Луганске локомотив вполне подходил для использования немецкими коллегами. Поэтому уже с начала 70-х стартовали активные поставки ТЭ109 (переименованного на месте в BR 130), продлившиеся до конца истории самого тепловоза. Из-за плохого состояния местного полотна их максимальную скорость ограничили 120 км/ч на всех дорогах страны.

В 70-х и 80-х годах несколько сотен тепловозов BR 130 реально делали погоду в грузовых перевозках на территории ГДР. Правда, почти с самого начала советским инженерам пришлось немного доработать конструкцию, чтобы (по требованию Deutsche Reichsbahn) обеспечить систему обогрева электропоезда. Это привело к появления с 1973 года новой серии 131.

По прошествии еще четырех лет создано шесть экспериментальных двигателей DR Class 142 мощностью 3940 л. с. Они могли стать основой обновленного парка с увеличенными тяговыми показателями, но наступившая эра электрификации магистралей привела к сворачиванию этого проекта.


Все же, самое интересное стало происходить в т. н. перестроечные времена. В этот период две Германии максимально сблизились во всех отношениях, что в начале 90-х позволило создать объединенную страну. Но, кроме политических процессов, происходила и постепенная экономическая интеграция.

Эксплуатация в Западной Германии

Количество поездок в соседнюю ФРГ к началу 1989 года резко возросло. И для этого требовались локомотивы, способные справиться с тяжелыми экспрессами. Время показало, что DB не может предложить ничего сопоставимого с советскими ТЭ109 или BR 130/131.

К этому времени машины, находящиеся в тяжелой эксплуатации около полутора десятка лет, прошли серьезную модернизацию. Они получили новые тяговые двигатели и мостовые передачи. Это позволило их максимальной скорости приблизиться к начальным показателям пассажирской версии локомотива – 140 км/ч. Эти переработанные тепловозы изменили свое обозначение на серию 132.


Очень скоро коллеги из ФРГ, привыкшие давать личные имена различным моделям ж/д техники, нашли подходящее и для советского труженика. Федеральные железнодорожники на пару с путешественниками назвали локомотив красивым русским женским именем – Людмила. Наверное им представлялась наша энергичная землячка, всегда готовая с легкостью выполнить самую сложную работу.

После объединения Германии классы локомотивов переименовали в DB AG 230/231. Их эксплуатация продлилась недолго, потому что в промышленно развитой ФРГ быстро нашлась достойная замена. А вот обновленный класс 232 нашел свою нишу и в новых реалиях. Их применение в грузовых перевозках на территории страны продолжилось и в нашем тысячелетии.

Технические показатели успешного тепловоза

То, что луганский локомотив нашел свое применение и в объединенной Германии, говорит о многом. Прежде всего о том, что конструкция специалистам ВЗОР удалась и она стала вполне конкурентоспособной. Многие пользователи обращали внимание на высокую производительность и неубиваемость ТЭ109.


Это по достоинству оценили и бундеснемцы. Ведь в начале 90-х он даже курсировал на ряде междугородных маршрутов, соединяя немецкую столицу со следующими западногерманскими городами:

✅ Гамбургом
✅ Ганновером
✅ Мюнхеном
✅ Франкфуртом-на-Майне

Таких успехов тепловозу помогла добиться удачно выбранная модель силового привода. Немаловажным фактором являлась и надежность всей механической части конструкции. Вот некоторые из характеристик ТЭ109:

✅ 16-цилиндровый дизель 1А-5Д49
✅ мощность – 3000 л. с
✅ длина – 20,62 м
✅ нагрузка на ось – 20 т

В СССР он эксплуатировался только в границах изолированной Норильской ж/д. Зато стал прародителем целой плеяды отличных тепловозов марки ТЭ. Сама 109-я модель собиралась с 1968 по 1981 годы. За это время произведен 1001 локомотив.