Советский тепловоз ТЭ109 (BR 130 Ludmila) для европейских соцстран
Если в сфере маневровых и скоростных локомотивов Советский Союз отчасти полагался на помощь дружественных стран, то грузовые версии мы изготавливали самостоятельно. Более того, много моделей такой техники отправлялось на экспорт, и не только в социалистические страны.
Одним из них можно смело считать локомотив на дизельной тяге, спроектированный в конце 60-х на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе ВЗОР. Хотя техника ограниченно предполагалась и к использованию на территории СССР, ее основным назначением являлись железнодорожные хозяйства европейских соцстран.
Именно поэтому уже на этапе проектирования инженеры ориентировались на то, чтобы конструкция кузова тепловоза соответствовала требованиям европейских дорог 02-Т. И он мог эксплуатироваться на местной колее шириной 1435 мм.
При проектировании любой железнодорожной техники в СССР всегда принималась во внимание ее максимально широкая возможность использования. В первую, очередь – как в грузовом хозяйстве, так и в пассажирском сообщении. И данный случай не стал исключением.
Техника, которая простояла на сборочных площадях ВЗОР в течение 13 лет, получила солидный как для тепловоза тираж, во всех исполнениях превысивший тысячу экземпляров. А вот его география и вариативность распределились следующим образом:
✅ базовая модель ТЭ109 – 33 штуки
✅ спаренный 2ТЭ109 – 3 пары
✅ тип 07 (для болгарских дорог) – 90 единиц
✅ версия для CSD (T679.2) – 2 тепловоза
Все же самым массовым пользователем этого локомотива стали дороги Германской Демократической Республики. Со временем он превратился в целую серию, получив обозначение как BR 130, 131, 132 и 142. А общее количество поставленных в эту страну единиц техники составило 873.
И на такое развитие событий имелись серьезные основания и причины, о которых мы расскажем ниже. Сейчас только отметим, что популярность получила именно грузовая версия тепловоза. Поскольку на пути использования его в пассажирском сообщении стал ряд непреодолимых проблем – отсутствие коммуникации с составом в плане:
✅ кондиционирования
✅ отопления
✅ освещения
Но это не стало большой проблемой или трагедией, поскольку как грузовой тепловоз ТЭ109 оказался очень востребованной техникой, даже в конкурентной капиталистической среде. Конечно, Чехословакия или Польша (да и Болгария тоже) могли как-то обойтись и без него. А вот для ГДР он стал настоящим спасением, которое продолжало играть роль и после того, как государство перестало существовать.
Восточная Германия, как и другие европейские страны, в начале 60-х бурно претворяла в жизнь отказ от паровой тяги. Все прекрасно понимали ограничения последней в тяговом, скоростном и экономическом плане. Вот только процесс серьезно пробуксовывал из-за отсутствия достойной замены старым паровозам. И речь идет, прежде всего, о грузовом хозяйстве страны.
И тогда на выручку поспешили советские товарищи. Созданный в Луганске локомотив вполне подходил для использования немецкими коллегами. Поэтому уже с начала 70-х стартовали активные поставки ТЭ109 (переименованного на месте в BR 130), продлившиеся до конца истории самого тепловоза. Из-за плохого состояния местного полотна их максимальную скорость ограничили 120 км/ч на всех дорогах страны.
В 70-х и 80-х годах несколько сотен тепловозов BR 130 реально делали погоду в грузовых перевозках на территории ГДР. Правда, почти с самого начала советским инженерам пришлось немного доработать конструкцию, чтобы (по требованию Deutsche Reichsbahn) обеспечить систему обогрева электропоезда. Это привело к появления с 1973 года новой серии 131.
По прошествии еще четырех лет создано шесть экспериментальных двигателей DR Class 142 мощностью 3940 л. с. Они могли стать основой обновленного парка с увеличенными тяговыми показателями, но наступившая эра электрификации магистралей привела к сворачиванию этого проекта.
Все же, самое интересное стало происходить в т. н. перестроечные времена. В этот период две Германии максимально сблизились во всех отношениях, что в начале 90-х позволило создать объединенную страну. Но, кроме политических процессов, происходила и постепенная экономическая интеграция.
Количество поездок в соседнюю ФРГ к началу 1989 года резко возросло. И для этого требовались локомотивы, способные справиться с тяжелыми экспрессами. Время показало, что DB не может предложить ничего сопоставимого с советскими ТЭ109 или BR 130/131.
К этому времени машины, находящиеся в тяжелой эксплуатации около полутора десятка лет, прошли серьезную модернизацию. Они получили новые тяговые двигатели и мостовые передачи. Это позволило их максимальной скорости приблизиться к начальным показателям пассажирской версии локомотива – 140 км/ч. Эти переработанные тепловозы изменили свое обозначение на серию 132.
Очень скоро коллеги из ФРГ, привыкшие давать личные имена различным моделям ж/д техники, нашли подходящее и для советского труженика. Федеральные железнодорожники на пару с путешественниками назвали локомотив красивым русским женским именем – Людмила. Наверное им представлялась наша энергичная землячка, всегда готовая с легкостью выполнить самую сложную работу.
После объединения Германии классы локомотивов переименовали в DB AG 230/231. Их эксплуатация продлилась недолго, потому что в промышленно развитой ФРГ быстро нашлась достойная замена. А вот обновленный класс 232 нашел свою нишу и в новых реалиях. Их применение в грузовых перевозках на территории страны продолжилось и в нашем тысячелетии.
То, что луганский локомотив нашел свое применение и в объединенной Германии, говорит о многом. Прежде всего о том, что конструкция специалистам ВЗОР удалась и она стала вполне конкурентоспособной. Многие пользователи обращали внимание на высокую производительность и неубиваемость ТЭ109.
Это по достоинству оценили и бундеснемцы. Ведь в начале 90-х он даже курсировал на ряде междугородных маршрутов, соединяя немецкую столицу со следующими западногерманскими городами:
✅ Гамбургом
✅ Ганновером
✅ Мюнхеном
✅ Франкфуртом-на-Майне
Таких успехов тепловозу помогла добиться удачно выбранная модель силового привода. Немаловажным фактором являлась и надежность всей механической части конструкции. Вот некоторые из характеристик ТЭ109:
✅ 16-цилиндровый дизель 1А-5Д49
✅ мощность – 3000 л. с
✅ длина – 20,62 м
✅ нагрузка на ось – 20 т
В СССР он эксплуатировался только в границах изолированной Норильской ж/д. Зато стал прародителем целой плеяды отличных тепловозов марки ТЭ. Сама 109-я модель собиралась с 1968 по 1981 годы. За это время произведен 1001 локомотив.
Одним из них можно смело считать локомотив на дизельной тяге, спроектированный в конце 60-х на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе ВЗОР. Хотя техника ограниченно предполагалась и к использованию на территории СССР, ее основным назначением являлись железнодорожные хозяйства европейских соцстран.
Тепловоз ТЭ109, получивший обширную географию международных поставок. Фото: youtube.com
Именно поэтому уже на этапе проектирования инженеры ориентировались на то, чтобы конструкция кузова тепловоза соответствовала требованиям европейских дорог 02-Т. И он мог эксплуатироваться на местной колее шириной 1435 мм.
Опытные образцы и пассажирская версия
При проектировании любой железнодорожной техники в СССР всегда принималась во внимание ее максимально широкая возможность использования. В первую, очередь – как в грузовом хозяйстве, так и в пассажирском сообщении. И данный случай не стал исключением.
Когда в 1968 году луганские железнодорожники представили первый опытный образец ТЭ109, параллельно последовала пассажирская версия. Их отличали числа зубчатой передачи, которые давали первой большую тягу, а второй – максимальную скорость, увеличенную на сорок единиц.
Техника, которая простояла на сборочных площадях ВЗОР в течение 13 лет, получила солидный как для тепловоза тираж, во всех исполнениях превысивший тысячу экземпляров. А вот его география и вариативность распределились следующим образом:
✅ базовая модель ТЭ109 – 33 штуки
✅ спаренный 2ТЭ109 – 3 пары
✅ тип 07 (для болгарских дорог) – 90 единиц
✅ версия для CSD (T679.2) – 2 тепловоза
Все же самым массовым пользователем этого локомотива стали дороги Германской Демократической Республики. Со временем он превратился в целую серию, получив обозначение как BR 130, 131, 132 и 142. А общее количество поставленных в эту страну единиц техники составило 873.
И на такое развитие событий имелись серьезные основания и причины, о которых мы расскажем ниже. Сейчас только отметим, что популярность получила именно грузовая версия тепловоза. Поскольку на пути использования его в пассажирском сообщении стал ряд непреодолимых проблем – отсутствие коммуникации с составом в плане:
✅ кондиционирования
✅ отопления
✅ освещения
Но это не стало большой проблемой или трагедией, поскольку как грузовой тепловоз ТЭ109 оказался очень востребованной техникой, даже в конкурентной капиталистической среде. Конечно, Чехословакия или Польша (да и Болгария тоже) могли как-то обойтись и без него. А вот для ГДР он стал настоящим спасением, которое продолжало играть роль и после того, как государство перестало существовать.
Крайне востребован для дорог ГДР
Восточная Германия, как и другие европейские страны, в начале 60-х бурно претворяла в жизнь отказ от паровой тяги. Все прекрасно понимали ограничения последней в тяговом, скоростном и экономическом плане. Вот только процесс серьезно пробуксовывал из-за отсутствия достойной замены старым паровозам. И речь идет, прежде всего, о грузовом хозяйстве страны.
BR 130/131 стал основной грузовой версией дорог ГДР. Фото: youtube.com
И тогда на выручку поспешили советские товарищи. Созданный в Луганске локомотив вполне подходил для использования немецкими коллегами. Поэтому уже с начала 70-х стартовали активные поставки ТЭ109 (переименованного на месте в BR 130), продлившиеся до конца истории самого тепловоза. Из-за плохого состояния местного полотна их максимальную скорость ограничили 120 км/ч на всех дорогах страны.
В 70-х и 80-х годах несколько сотен тепловозов BR 130 реально делали погоду в грузовых перевозках на территории ГДР. Правда, почти с самого начала советским инженерам пришлось немного доработать конструкцию, чтобы (по требованию Deutsche Reichsbahn) обеспечить систему обогрева электропоезда. Это привело к появления с 1973 года новой серии 131.
По прошествии еще четырех лет создано шесть экспериментальных двигателей DR Class 142 мощностью 3940 л. с. Они могли стать основой обновленного парка с увеличенными тяговыми показателями, но наступившая эра электрификации магистралей привела к сворачиванию этого проекта.
Пульт машиниста ТЭ109 (BR 130 Ludmila). Фото: youtube.com
Все же, самое интересное стало происходить в т. н. перестроечные времена. В этот период две Германии максимально сблизились во всех отношениях, что в начале 90-х позволило создать объединенную страну. Но, кроме политических процессов, происходила и постепенная экономическая интеграция.
Эксплуатация в Западной Германии
Количество поездок в соседнюю ФРГ к началу 1989 года резко возросло. И для этого требовались локомотивы, способные справиться с тяжелыми экспрессами. Время показало, что DB не может предложить ничего сопоставимого с советскими ТЭ109 или BR 130/131.
К этому времени машины, находящиеся в тяжелой эксплуатации около полутора десятка лет, прошли серьезную модернизацию. Они получили новые тяговые двигатели и мостовые передачи. Это позволило их максимальной скорости приблизиться к начальным показателям пассажирской версии локомотива – 140 км/ч. Эти переработанные тепловозы изменили свое обозначение на серию 132.
3000-сильные тепловозы до сих пор можно встретить в Германии. Фото: youtube.com
Очень скоро коллеги из ФРГ, привыкшие давать личные имена различным моделям ж/д техники, нашли подходящее и для советского труженика. Федеральные железнодорожники на пару с путешественниками назвали локомотив красивым русским женским именем – Людмила. Наверное им представлялась наша энергичная землячка, всегда готовая с легкостью выполнить самую сложную работу.
После объединения Германии классы локомотивов переименовали в DB AG 230/231. Их эксплуатация продлилась недолго, потому что в промышленно развитой ФРГ быстро нашлась достойная замена. А вот обновленный класс 232 нашел свою нишу и в новых реалиях. Их применение в грузовых перевозках на территории страны продолжилось и в нашем тысячелетии.
Технические показатели успешного тепловоза
То, что луганский локомотив нашел свое применение и в объединенной Германии, говорит о многом. Прежде всего о том, что конструкция специалистам ВЗОР удалась и она стала вполне конкурентоспособной. Многие пользователи обращали внимание на высокую производительность и неубиваемость ТЭ109.
ТЭ109, изготовленный в виде ходовой модели. Фото: youtube.com
Это по достоинству оценили и бундеснемцы. Ведь в начале 90-х он даже курсировал на ряде междугородных маршрутов, соединяя немецкую столицу со следующими западногерманскими городами:
✅ Гамбургом
✅ Ганновером
✅ Мюнхеном
✅ Франкфуртом-на-Майне
Таких успехов тепловозу помогла добиться удачно выбранная модель силового привода. Немаловажным фактором являлась и надежность всей механической части конструкции. Вот некоторые из характеристик ТЭ109:
✅ 16-цилиндровый дизель 1А-5Д49
✅ мощность – 3000 л. с
✅ длина – 20,62 м
✅ нагрузка на ось – 20 т
В СССР он эксплуатировался только в границах изолированной Норильской ж/д. Зато стал прародителем целой плеяды отличных тепловозов марки ТЭ. Сама 109-я модель собиралась с 1968 по 1981 годы. За это время произведен 1001 локомотив.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
МС-21 получил еще одну важную деталь отечественного производства
Набор деталей успешно прошел тестирование на скорости свыше 600 км/час. До 2028 года ожидается увеличение поставок в 11 раз. Все подробности читайте в нашем...
Lada Niva получит новый мотор в 2025 году – более объемный и мощный, но простой и надежный
Этим двигателям планируют оснащать все модификации легендарного внедорожника. Похоже, от старого мотора решили отказаться....
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Остров Свободы получил новых «Патриотов»
Они помогут справиться с последствиями природных катаклизмов, а затем перейдут на службу в администрации провинций. Все подробности читайте в нашем материале....
Четыре иномарки и одна «россиянка»: выбраны 5 лучших автомобилей 2024 года
В интересное время живем, товарищи! Кому не лень, или нужен масштабный пиар раздают Национальные премии «Автомобиль года России». Только «нацию», похоже,...
Российский завод наладил производство деталей для Airbus A321
Пока отечественные самолеты готовятся к выпуску, новые детали помогут продлить срок службы оставшихся зарубежных. Все подробности читайте в нашем материале....
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
Реконструкция «Чуйского тракта» завершилась раньше срока
Проект должны были сдать в 2026 году. Слаженная работа и современные методики позволили ускорить процесс. Все подробности читайте в нашем материале....
Трактор Фордзон-Путиловец – корыстная помощь США раннему Советскому Союзу
В начале 1920-х годов Советский Союз стал восстанавливать экономику. Более того, планировалось не только выйти на прежний уровень развития, но и многократно...
«Сапсаны» хотят ускорить
Технически это вполне выполнимая задача. В РЖД уже провели необходимые тесты, а все подробности в нашем материале....
Пристальный взгляд на самую «внедорожную» Газель
Российская автомобильная промышленность подготовила «ответ» китайским брендам в сегменте коммерческого и частного транспорта. Если быть более точным, то сразу...
Стартовало производство новых версий Lada Largus Cross
Купить такие автомобили у дилеров пока нельзя. Но скоро они появятся в продаже....
«Нива» не оставила шансов Tesla Cybertruck и «китайцу» на бездорожье
Вот такого соревнования мы долго ждали. «Кибертрак» позиционируется, как универсальный автомобиль, который и по трассе едет с комфортом и на бездорожье что-то...
План на следующую «пятилетку» – объявлен список трасс, которые построят и отремонтируют
Финансовые сметы уже одобрены Правительством. Также названы конкретные суммы под каждый проект. Все подробности читайте в нашем материале....