Volkswagen Transporter T1 (1950-1967): как «аккуратный бюргер» стал хиппимобилем

Ничего особенного, если объективно. Разбери «Транспортер Т1» по винтикам, панелям, узлам, не увидишь сложного. Простой, да простят нас немцы, как советский дырокол. И такой же долговечный, надежный. Там и ломаться-то нечему. А в случае чего, починить можно в чистом поле примитивным набором инструментов без диплома автомеханика.


Почему же именно ему хочется сказать душевное «дружище»? Прислониться плечом к пыльному боку, дать незлобивого тычка кулаком в дверцу. А она, между прочим, с резиновым отбойником, чтобы, значит, корпус не поцарапать при открывании. Едва ли не единственный «наворот». Никакой крутизны, хотя все по-немецки добросовестно, опрятно, продуманно.

Но возле него кожей ощущаешь какую-то субстанцию… Аура, что ли? Словом, тянет на задушевные беседы, болтовню. Спросить бы: давай, мол, колись, чувак, сколько запрещенного товара перевозил в Бразилии? На каких штрафстоянках пребывал в Аризоне и Калифорнии? Какие песни слушал под гитару патлатых, немытых хиппи? Сколько видел жилеток, размалеванных цветами в стиле Flower Power?

Однако хватит сопливой лирики, железяка все же. Пройдемся по истории.

Кто тебя выдумал

Немецкий минивэн заполучил странную судьбу начиная с рождения. Всякий автопроизводитель мечтает о славе своего продукта. Но вряд ли в Вольфсбурге предполагали, что их скромный фургон станет иконой, узнаваемым и обожаемым автомобилем.


Прежде всего, Volkswagen Transporter T1 – предтеча класса микроавтобусов. Историю создания машины можно было бы посчитать притянутой за уши заводской байкой. Но архивы компании VW хранят неопровержимые доказательства спонтанного рождения модели. Эта «улика» – блокнот голландского предпринимателя Бена Пона, который экспортировал германский автомобильный продукт к себе на родину.

Рассказывают, бизнесмен в 1947 находился с деловыми целями в сборочных цехах «Фольксваген». Тут он увидел, как рабочие для облегчения труда перевозят запчасти на некоем подобии пикапа. Грузовую платформу соорудили на базе Volkswagen Beetle.


Голландцу пришла мысль: небольшой грузовичок с однообъемным кузовом стал бы востребованным в послевоенной Европе. Под впечатлением момента Пон начеркал в тетрадке эскиз компактвэна и показал гендиректору предприятия Хайнцу Нордхоффу. Наброски впечатлили. Руководитель отдал команду разработчикам немедленно приступить к проекту.

«Транспортер Т1»: особенности конструкции

Прототип авто был готов через три месяца. Но в производственную программу машина попала в 1949 году, когда конвейер разгрузили от «Жука». Автомобиль даже прогнали через аэродинамическую трубу Технического университета Брауншвейга. Снизили сопротивление встречному ветру с 0,75 до 0,44.

Первый Transporter T1 с милой мордашкой покинул заводские ворота и ушел в жизнь, полную приключений, в 1950-ом. Машину построили на «тележке» Beetle. Но соорудили усиленную магистральную раму, составляющую одно целое с кузовом.


Габаритные размеры при 2400-миллиметровой колесной базе вышли следующими:

✅ Длина – 4280 мм
✅ Ширина – 1720 мм
✅ Высота – 1940 мм
✅ Вес – 1140 кг

Место двигателю конструкторы нашли в заднем свесе автомобиля. Над моторным отсеком расположили багажник. Закидывать пожитки в вещевое отделение из-за большой погрузочной высоты было делом непростым.

Во всю длину боковых панелей под окнами пустили молдинги, которые на фронтальной части снижались к бамперу. Тут, посередине, блестящие полоски встречались, образуя треугольник. Молдинги служили отделительной чертой между разноокрашенными кузовными панелями.


В центр треугольника разработчики поместили огромный фирменный шильдик предприятия. На эмблему, видимо, ушел весь запас отделочного материала. Поэтому украшений, декоративных элементов больше нигде не сыщешь.

В салоне

Внутрь компактвэна вела двойная дверь с правой стороны. Водителю и переднему пассажиру предназначалась отдельная дверца с этого же боку. До 1961 года на первом ряду сиденье было сплошным диваном. Шоферскую дверь не переносили на противоположную сторону даже в случаях, когда для некоторых рынков руль устанавливали справа.

Узкий лобовик состоял из двух частей. Стекла, поочередно или вместе, открывались вперед и вверх. Над ними располагался воздухозаборник. За оным в салоне под потолком установили целую систему регулировок подачи уличного воздуха. Прохладные потоки, манипулируя заслонками, можно было направить во все стороны над головой ездоков.


С проветриванием проблем не было: стекла и форточки числом иногда до 23 шт. сдвигались. В потолке встроен люк. С отоплением дело хуже. Точнее – никак. Воздушное охлаждение движка затрудняло подобную задачу. Прицел у производителя, судя по этой особенности, изначально был на теплые страны. Салон, словом, имел отдаленное понятия о комфорте. А что, собственно, нужно-то? Сиденья есть, можно завалиться компанией в 6-9, а то и 12-15 человек. Под ногами коврики.

При таком внутреннем объеме, количестве света и воздуха короткие подушки автокресел кажутся мелочью. Они, подушки, еще и установлены с некоторым наклоном вперед. У водителя, во всяком случае. Так что бедолаге невольно приходилось наваливаться торсом на рулевое колесо. Оно, огромное и основательное, к счастью, установлено почти в горизонтальной плоскости. Неподвижно, конечно. Приспосабливайтесь как-нибудь сами. Помучайтесь и с обзорностью: верхняя рамка ветровика находится почти на уровне глаз.


Металлический парприз являл собой образец минимализма. Приборов всего два: показатель уровня топлива и спидометр. В последний встроены три крохотные лампочки: по одной можно судить о давлении масла, другие служили индикаторами зажигания и головного света. Словом, никакого умственного и физического напряжения. Радио – потуги на роскошь – появилось только в 1966 году.

Моторы, ходовая

В начале производства машина довольствовалась двигателями объемом 1131 см³ на 25 л. с., а с 1953-го 30-сильным агрегатом 1192 см³. Грузоподъемность ранних экземпляров составляла 750 кг. В 1955 году «табун» под капотом увеличился до 36 «голов», затем силовые установки стали еще серьезнее.

Рассмотрим подробнее четырехтактный бензиновый вариант 1959-го:

✅ Объем – 1192 см³
✅ Количество цилиндров – 4, конфигурация рядная, расположение сзади продольно
✅ Клапанов на цилиндр – 2
✅ Мощность – 40 л. с. при 3,9 тыс. об/мин
✅ Пик момента силы – 88 Н*м при 2,4 тыс. об/мин

В 1963 году 1,5-литровый мотор генерировал 51 л. с. Грузоподъемность увеличилась до 1 тонны. Привод через 4-ступенчатую механическую трансмиссию шел на заднюю ось.


Спереди стояла независимая торсионная подвеска, сзади – полузависимая. Тормоза барабанные гидравлические.

Превращение в хиппи-бус

Оно произошло естественным образом, когда в 60-х образовалась субкультура хиппи. Какими бы благими ни были мотивы юных граждан (протест против войн, за мир и любовь и т. д.), на поверку это были толпы праздношатающейся молодежи.

Свобода слова и отношений между полами, никакой привязанности к оседлости, бардовские антивоенные песни под гитару, легкие наркотики. Кто из нас не мечтал хипповать? Фенечки на запястьях, пренебрежение к дырам на коленках широченных клешей, пацифизм и полная независимость от устоев.


Явление, возможно, осталось бы социальным локальным казусом. Но культуру разнесли по всем штатам во многом благодаря нашему герою – микроавтобусу «Фольксваген Транспортер Т1». Новенький заокеанский автотранспорт сначала пару-тройку лет служил мелким бизнесменам. Затем по цене банки кока-колы уходил в руки безбашенных «детей цветов». И понеслось!

В машинах селились семьями. Здесь рождались дети, какие-то проекты, картины, шлягеры. Тут умирали истощенные свободой от пуританской морали протестанты. Отсюда пошла мода на караванинг – путешествие и проживание в автодомах.

«Транспортер» легко превращался в кемпинг. На 40-литровом бензобаке с расходом меньше 10 л на 100 км молодость катила по дорогам, разнося свои сомнительные принципы. Тем и запомнился, вошел в историю Volkswagen Transporter T1. Нескучная, однако, жизнь…