Британский прототип тепловоза HS4000 Kestrel, так и не прижившийся в СССР

Такая отрасль как локомотивостроение получила достаточное распространение в Советском Союзе. За последние три с половиной десятилетия его истории на дороги страны выехали многие десятки различных моделей тепло- и электровозов.


Они выпускались многотысячными тиражами, но все равно для государства, обладавшего самой разветвленной сетью дорог, этого было недостаточно. Да, чтобы обеспечить почти полторы сотни тысяч километров стальных магистралей требовалось огромное количество железнодорожного транспорта и подвижного состава.


Поэтому пришлось прибегать к помощи партнеров по СЭВ. Вагонный парк успешно закупался в Польше, локомотивы – в Чехословакии, а дизельные поезда – в Венгрии. В каких-то областях имелись случаи сотрудничества и с ГДР, а для Сахалина долгое время поставлялись конструкции, изготовленные в соседней Японии.

Конечно, это делалось из географической и экономической целесообразности, ну, и по причине сахалинской узкоколейки, имевшей ту же ширину, что и на японских островах. А вот к сотрудничеству с западными партнерами в СССР относились более осторожно. Ведь не очень хотелось создать прецендент, приводящий к выводам о некоей технической отсталости советской отрасли.

Универсальный тепловоз из Великобритании

Тем не менее из каждого правила есть свои исключения. И, несмотря на достаточную продвинутость локомотивостроительной отрасли в СССР и соседней Чехословакии, обе эти страны столкнулись со сложностью. Как отечественные, так и чешские инженеры к середине 60-х не смогли создать дееспособный образец универсального локомотива, обладающего необходимыми характеристиками как для грузовых, так и пассажирских перевозок.


И если партнеры по СЭВ решили просто создавать отдельные пассажирские версии, то в СССР попробовали пойти другим путем. Ответственные товарищи исследовали западный рынок с целью определения перспективной модели, способной проявить себя в нашем хозяйстве. Их внимание привлекла недавняя новинка английских железнодорожников.



Он создавался в единственном экземпляре, как прототип для демонстрации достижений британских локомотивостроителей. Компания надеялась в первую очередь заинтересовать отечественного перевозчика British Rail. Не оставляли англичане надежд и найти клиентов в континентальной Европе. Вот какие характеристики они могли им предложить:

✅ мощность дизельного двигателя Sulzer – 4000 л. с
✅ максимальная скорость – 180 км/ч
✅ вес – 133 тонны

Даже уже приведенные показатели говорят о солидности экспериментальной техники. А примененный привод модели 16LVA24 неплохо зарекомендовал себя в процессе эксплуатации. Чтобы привлечь к тепловозу еще больше внимания, его окрасили в цвет желтой охры, снабдив широкой шоколадно-коричневой полосой в нижней части. Общую картину дополнила тонкая белая линия, проходящая вдоль всего кузова локомотива.

Серьезные подготовительные работы

Появлению мощной техники предшествовали очень серьезные работы различных специалистов железнодорожного профиля. Прежде всего стоит отметить, что в начале 60-х созрела необходимость создания для местного хозяйства т. н. «локомотива типа 5». При этом ставилось несколько требований, которым он должен был соответствовать: масса меньше 130 тонн, мощность – заметно выше 3000 л. с и универсальность использования.

Всего этого удалось достичь, разве что с весом немного прогадали. Зато мощность уж точно была на высоте. Кроме того, инженеры успешно воплотили в жизнь еще одну идею: установить в машинное отделение один дизель, вместо спаренного варианта, имевшего такие же показатели.


Здесь хотели убить двух зайцев: облегчить обслуживание моторной части и одновременно уйти от необходимости использования спаренных локомотивов для транспортировки грузовых составов повышенной массы.

На первый взгляд казалось, что основная задумка вполне удалась. А прототип тепловоза не только обладал внушающими характеристиками, но еще и имел очень привлекательный дизайн. За это могли испытать отдельную гордость сотрудники компании Wilkes & Ward. Их авторству принадлежали многие внешние и внутренние компоненты конструкции:

✅ консоль управления тепловозом
✅ элементы экстерьера
✅ цветовая гамма оформления кузова
✅ корпусной дизайн

Общую положительную картину прекрасно дополнял удачно выбранный мощный дизельный привод. Он был четырехтактным масляным, с турбонаддувом. Его V-образная и однокривошипная конструкция позволила заметно облегчить блок двигателя, что привело к более выигрышному соотношению мощности и веса.

После того как сборка тепловоза полностью завершилась, его решили представить широкой публике. Мероприятие проходило в торжественной обстановке, присутствовали некоторые официальные лица от британской железнодорожной компании. После этого в конце января 1968 года на станции Мэрилебон HS4000 Kestrel передан British Rail для проверочной эксплуатации.

Слишком тяжел и для Британии, и для СССР

Всем нам прекрасно известно золотое правило механики: выигрываешь в скорости – проигрываешь в мощности. Что-то похожее произошло и с новинкой. Стараясь добиться от нее фантастических характеристик, создатели не учли такой фактор как показатель нагрузки на ось.


Но казалось, что британские дороги имеют хороший запас прочности. Однако все изменилось после крушения на Hither Green. Чиновники British Rail, обязанные как-то отреагировать на страшный инцидент, ввели новые ограничения, предписывающие эксплуатацию локомотивов с нагрузкой на ось, не превышающей 21 тс. К сожалению, экспериментальный тепловоз имел на полторы единицы больше.

Такой расклад, по сути, установил на пути дальнейшего развития проекта HS4000 Kestrel вечный красный сигнал семафора. Его пытались как-то эксплуатировать, даже прибегли к замене тележек, но из всего было видно, что будущего на британских островах у тепловоза нет.

В 1971 году созрело решения продать эту технику зарубежным пользователям. Именно тогда на производителя и вышли советские чиновники, представлявшие нашу транспортную отрасль. Он обладал мощными показателями и одной из самых современных начинок. Кроме тройной тормозной системы (вакуумная, воздушная под давлением и динамическая), имелись трехфазные асинхронные вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и др. Казалось, для советских дорог, наращивавших объемы грузоперевозок – самое то.

Выведенный в марте того же года из эксплуатации на британских дорогах, HS4000 Kestrel продали советской стороне за 127 тысяч фунтов стерлингов. Его переправили морем в середине лета в доки ленинградского порта. После прибытия в СССР, британский красавец, получивший на родине прозвище «Пустельга», даже стал экспонатом московской выставки.


Потом он отправился для испытаний на кольце ВНИИЖТ. Локомотив пришлось переделать на отечественную колею в 1520 мм. Но дальнейшие события показали, что техника не подлежит постоянной эксплуатации.

Ее двигатель сняли с кузова для статических испытаний, а остатки локомотива служили балластом для проверок других видов ж/д транспорта под высокой нагрузкой. После завершения советской эпохи остатки тепловоза отправили в металлолом. Но его судьба не оказалась однозначно трагичной и бесполезной. Многие технические решения британских инженеров советские коллеги применили в будущих своих конструкциях.