Маневровый ЧМЭ3 – 57 лет в строю
Большинству наших читателей может показаться, что ЧМЭ3 на наших железных дорогах был всегда. И это неудивительно, ведь локомотив с обозначением ЧМЭ3-001 был доставлен в нашу страну в далеком 1965 году. И он не был первой чехословацкой машиной, используемой для маневровых работ на станциях необъятной страны. Но, не будем забегать вперед, а рассмотрим долгую историю неизменного помощника в выполнении грузовых работ по порядку.
Страны бывшего социалистического лагеря создали Совет Экономической взаимопомощи для того, чтобы поддерживать экономику друг друга. Хотя чаще всего это выражалось в бескорыстной помощи со стороны «большого брата», иногда, бывало и наоборот. Например, все мы хорошо знакомы с такой чехословацкой техникой, как мотоциклы Jawa или CZ, скоростные локомотивы Skoda. С начала 60-х в этот список были включены и маневровые тепловозы производства CKD-Praha.
Появлению этой модели предшествовало то, что прошлая – ЧМЭ2 показала недостаточную мощность в режиме маневровых работ при формировании состава. Когда была необходимость маневров с горки, а количество вагонов составляло несколько десятков, 750 «лошадок» дизеля послевоенной разработки явно не хватало. Жалобы на местах потихоньку стекались в МПС. Оттуда ушло предписание в Прагу, а местным конструкторам локомотивного завода пришлось задуматься над модернизацией.
В то время когда весь мир затаил дыхание в ожидании того, чем закончится Карибский кризис, чехословацкие инженеры начали работы по конструированию нового локомотива. Уже через год, в конце 1963 года, были собраны три опытных образца.
Новый тепловоз стал шестиосным, с намного более мощным дизельным двигателем – 1350 л. с. и прекрасными характеристиками:
✅ предельная скорость – 95 км/ч
✅ средний вес – 123 т
✅ длина (включая автосцепку) – 17220 мм
✅ ширина – 3120 мм
✅ высота – 4637 мм
✅ топливный бак– 6000 л
✅ масляной бак – 650 л
На территории Чехословакии действовали европейские нормативы ширины колеи (1435 мм). Поэтому экспериментальные локомотивы получили сначала именно такую базу. И только после успешных испытаний началась сборка экземпляров для экспорта в СССР с русской колесной базой (1520 мм) и советской моделью автосцепки.
Маневровые тепловозы поставлялись и в другие европейские страны, принадлежащие тогда к соцлагерю (Польша и Албания). Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона – Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры.
Если к иностранным поставкам добавить потребности чехословацких железнодорожников, то мы получим всего лишь менее 10%. Все остальные ЧМЭ3, собранные на ЧКД-Прага, отправились на советские станции. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт. Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор!
Конечно, самые ранние машины уже безвозвратно устарели. Например, знаменитый №1 в 1991 году навечно прописался в музее ж/д транспорта на Варшавском вокзале Петербурга. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства. Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже.
О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже. Вот динамика поставок тепловоза на советский рынок:
✅ 1971 год – 1000-й локомотив
✅ 1975 год – 2000-я машина
✅ 1979 год – на советские дороги вышел 3000-й тепловоз
✅ 1982 год – количество экспорта достигло 4000
✅ 1985 – в торжественной обстановке московское депо им. Ильича приняло 5000-й маневровый
Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами. Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе.
Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход. Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя.
Под капотом имеется шестицилиндровый дизельный двигатель объемом 163 л. На нем установлены один масляный насос, отвечающий за работу шестеренок, и два водяных. За безопасность движения отвечает пневмотормоз.
На тепловозах, появившихся на наших дорогах в 70-х годах, кроме указания максимальной скорости и технической массы, была добавлена еще одна надпись. На боковой панели белой краской на русском языке находилось предупреждение: «Машинист работает в одно лицо». Это было что-то новое, ведь раньше машинисту любого локомотива по штату полагался помощник.
С модели №3776 высота кабины стала соответствовать уровню капота. А с 1987 года ЧМЭ3, верно прослуживший более 20 лет стали подвергать модернизации. В итоге, срок службы многих из них удалось продлить на десятилетия.
Одними из первых модификаций стали ЧМЭ3Э (электронный блок цепи управления) и ЧМЭ3Т (электродинамическая тормозная система). А вот ЧМЭ3М был изготовлен уже нашими конструкторами на заводе Локомотивка-Соколовка. Увеличили запас топлива на 1000 л, возросли скорость и мощность двигателя. Было выпущено на дороги всего два таких экземпляра, но полученный опыт пригодился в будущем, при изготовлении ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.
Многие другие заводы выпускали свои вариации тепловоза, который стал одним из самых популярных маневровых в нашей стране. Доработки позволяли улучшить базовую модель, но лишь служили лишним доказательством ее популярности и надежности. Большинство из них и сегодня используются для внутристанционных маневровых и вывозных работ.
В нашей стране, как и в соседней Украине, они иногда выступают в виде локомотивов для пригородных и поездов короткого следования. Это актуально для неэлектрифицированных или частично электрифицированных участков железной дороги. Хотя в скором будущем их должны заменить рельсовые автобусы.
В 2003 году ВНИКТИ, по заказу Московской ж/д, разработал аккумуляторные электровозы. Благодаря отказу от части электрооборудования, которому не нашлось применения в обновленной конструкции, высвободилось дополнительное место. Его заняли пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батареи.
Электровоз снабдили ПДУ, а основной пульт машиниста получил более удобное размещение. Основательной переделке подверглись всего 2 локомотива.
Последний локомотив, изготовленный для советских железных дорог, пересек границу нашей родины в канун нового 1992 года. Он стал 7454-м. После этого бывшие советские республики больше не отправляли заказов на ЧКД-Прага. Кстати, деньги за последние тепловозы им также не вернули. Просто не стало страны и организации, с которой составлялся договор о поставках.
Несмотря на это, популярность и распространение чешских локомотивов продолжает оставаться очень высоким. И если в советское время они снялись во многих кинофильмах, то сейчас – скромно выполняют свою ежедневную работу. Оставаясь не новой, но очень надежной техникой.
Экономическая взаимопомощь как поставки тепловозов
Страны бывшего социалистического лагеря создали Совет Экономической взаимопомощи для того, чтобы поддерживать экономику друг друга. Хотя чаще всего это выражалось в бескорыстной помощи со стороны «большого брата», иногда, бывало и наоборот. Например, все мы хорошо знакомы с такой чехословацкой техникой, как мотоциклы Jawa или CZ, скоростные локомотивы Skoda. С начала 60-х в этот список были включены и маневровые тепловозы производства CKD-Praha.
ЧМЭ2 – предшественник самого распространенного тепловоза. youtube.com
Появлению этой модели предшествовало то, что прошлая – ЧМЭ2 показала недостаточную мощность в режиме маневровых работ при формировании состава. Когда была необходимость маневров с горки, а количество вагонов составляло несколько десятков, 750 «лошадок» дизеля послевоенной разработки явно не хватало. Жалобы на местах потихоньку стекались в МПС. Оттуда ушло предписание в Прагу, а местным конструкторам локомотивного завода пришлось задуматься над модернизацией.
В то время когда весь мир затаил дыхание в ожидании того, чем закончится Карибский кризис, чехословацкие инженеры начали работы по конструированию нового локомотива. Уже через год, в конце 1963 года, были собраны три опытных образца.
Улучшенная модель третьего поколения
Новый тепловоз стал шестиосным, с намного более мощным дизельным двигателем – 1350 л. с. и прекрасными характеристиками:
✅ предельная скорость – 95 км/ч
✅ средний вес – 123 т
✅ длина (включая автосцепку) – 17220 мм
✅ ширина – 3120 мм
✅ высота – 4637 мм
✅ топливный бак– 6000 л
✅ масляной бак – 650 л
На территории Чехословакии действовали европейские нормативы ширины колеи (1435 мм). Поэтому экспериментальные локомотивы получили сначала именно такую базу. И только после успешных испытаний началась сборка экземпляров для экспорта в СССР с русской колесной базой (1520 мм) и советской моделью автосцепки.
После модернизации многие тепловозы и не узнать. youtube.com
Первая машина, как и полагается, отправилась в сердце нашей страны. Тепловоз с номерным обозначением «001» прописался на одной из крупнейших московских сортировочных станций – Люблино. Интересно, что 10 лет спустя, сюда же был откомандирован и юбилейный 2000-й локомотив, собранный пражскими рабочими для нужд советского железнодорожного хозяйства.
Грандиозный рынок для пражских локомотивов
Маневровые тепловозы поставлялись и в другие европейские страны, принадлежащие тогда к соцлагерю (Польша и Албания). Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона – Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры.
Если к иностранным поставкам добавить потребности чехословацких железнодорожников, то мы получим всего лишь менее 10%. Все остальные ЧМЭ3, собранные на ЧКД-Прага, отправились на советские станции. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт. Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор!
Локомотив, выпущенный в начале 80-х, жизнь заметно потрепала. youtube.com
Конечно, самые ранние машины уже безвозвратно устарели. Например, знаменитый №1 в 1991 году навечно прописался в музее ж/д транспорта на Варшавском вокзале Петербурга. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства. Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже.
О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже. Вот динамика поставок тепловоза на советский рынок:
✅ 1971 год – 1000-й локомотив
✅ 1975 год – 2000-я машина
✅ 1979 год – на советские дороги вышел 3000-й тепловоз
✅ 1982 год – количество экспорта достигло 4000
✅ 1985 – в торжественной обстановке московское депо им. Ильича приняло 5000-й маневровый
Конструктивные и технические особенности
Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами. Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе.
Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход. Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя.
Так выглядит рабочее место машиниста. youtube.com
Под капотом имеется шестицилиндровый дизельный двигатель объемом 163 л. На нем установлены один масляный насос, отвечающий за работу шестеренок, и два водяных. За безопасность движения отвечает пневмотормоз.
На тепловозах, появившихся на наших дорогах в 70-х годах, кроме указания максимальной скорости и технической массы, была добавлена еще одна надпись. На боковой панели белой краской на русском языке находилось предупреждение: «Машинист работает в одно лицо». Это было что-то новое, ведь раньше машинисту любого локомотива по штату полагался помощник.
С модели №3776 высота кабины стала соответствовать уровню капота. А с 1987 года ЧМЭ3, верно прослуживший более 20 лет стали подвергать модернизации. В итоге, срок службы многих из них удалось продлить на десятилетия.
Новые модификации привычной модели
Одними из первых модификаций стали ЧМЭ3Э (электронный блок цепи управления) и ЧМЭ3Т (электродинамическая тормозная система). А вот ЧМЭ3М был изготовлен уже нашими конструкторами на заводе Локомотивка-Соколовка. Увеличили запас топлива на 1000 л, возросли скорость и мощность двигателя. Было выпущено на дороги всего два таких экземпляра, но полученный опыт пригодился в будущем, при изготовлении ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.
«Локомотив обслуживается одним машинистом». youtube.com
Многие другие заводы выпускали свои вариации тепловоза, который стал одним из самых популярных маневровых в нашей стране. Доработки позволяли улучшить базовую модель, но лишь служили лишним доказательством ее популярности и надежности. Большинство из них и сегодня используются для внутристанционных маневровых и вывозных работ.
В нашей стране, как и в соседней Украине, они иногда выступают в виде локомотивов для пригородных и поездов короткого следования. Это актуально для неэлектрифицированных или частично электрифицированных участков железной дороги. Хотя в скором будущем их должны заменить рельсовые автобусы.
Из тепловоза – в аккумуляторные локомотивы
В 2003 году ВНИКТИ, по заказу Московской ж/д, разработал аккумуляторные электровозы. Благодаря отказу от части электрооборудования, которому не нашлось применения в обновленной конструкции, высвободилось дополнительное место. Его заняли пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батареи.
Электровоз снабдили ПДУ, а основной пульт машиниста получил более удобное размещение. Основательной переделке подверглись всего 2 локомотива.
ЧМЭ3 сегодня
И сегодня во время маневров не обойтись без ЧМЭ3. youtube.com
Последний локомотив, изготовленный для советских железных дорог, пересек границу нашей родины в канун нового 1992 года. Он стал 7454-м. После этого бывшие советские республики больше не отправляли заказов на ЧКД-Прага. Кстати, деньги за последние тепловозы им также не вернули. Просто не стало страны и организации, с которой составлялся договор о поставках.
Несмотря на это, популярность и распространение чешских локомотивов продолжает оставаться очень высоким. И если в советское время они снялись во многих кинофильмах, то сейчас – скромно выполняют свою ежедневную работу. Оставаясь не новой, но очень надежной техникой.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Подводный арктический газовоз «Пилигрим» заменит трубопроводы
Доставка углеводородов подводным газовозом, да еще под арктическими льдами – не фантастика ли? О проекте 2019-го года сегодня вспомнили не случайно. Реальная...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории
По сообщению главы Ростеха, ПД-8 проходит последние испытания на стенде и следующий этап – тестирование в полете на Ил-76ЛЛ. Затем двигатель установят на...
Зачем при взлете и посадке стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов
Эта неожиданная просьба имеет под собой довольно веские основания, которые, возможно, помогут сберечь здоровье, а то и жизнь пассажиров. Неужели какие-то...
ЯМЗ-535: новая рядная «четверка», которая пестрит отечественными инновациями
В новом видео на YouTube-канале «Автомобильная Россия» представлен дизельный двигатель ЯМЗ-535, который стал улучшенной версией популярного мотора ЯМЗ-534. Это...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
У экранопланов, похоже, открывается «второе дыхание»
И снова «в деле» фигурируют водородные технологии. О новых открывающихся перспективах этого надводного транспорта читайте в нашем материале....
Чиновники уточнили сроки производства МС-21-300 и SJ-100
Также стало известно, сколько уже готово единиц МС-21. А еще название лайнера SJ-100 хотят русифицировать. И его выход в серию напрямую зависит от ПД-8....
В России появятся «двойники» аэропортов
Система интерактивная и обеспечивает улучшенный мониторинг работы аэропорта и сопутствующей инфраструктуры. Также технология позволяет оптимизировать...
Hyundai объявляет «войну» мониторам в авто
Все уже привыкли к ярким экранам мультимедиа. Вот только немногие знают, как влияют на безопасность вождения эти устройства и есть ли им альтернатива....
Что будет, если с двигателя Жигулей «срезать» 8 кг запчастей?
Команда YouTube-канала «Гараж 54» пошла на очередной необычный эксперимент, до которого мало кто мог додуматься. Они продемонстрировали проект по созданию...
Первые подробности о красноярском вездеходе Visuva T8
Чтобы управлять этим «монстром» не нужно специальное обучение. В качестве руля – штурвал, а гусеницы изготовлены из композита, которые уменьшают давление на...
Многоосные шасси МЗКТ выходят на гражданский рынок – «Волат» для суровой эксплуатации
Минский завод колесных тягачей известен на просторах бывшего Советского Союза в первую очередь своими многоосными шасси для ракетовозов. Но уже давно...
Представлен «Чистогор» – грузовая новинка с логотипом «КАМАЗ»
Автомобиль создан при совместном сотрудничестве крупнейшего производителя грузовой техники и Центра водородных технологий АФК «Система». Подробнее о проекте...
КАМАЗ представил обновленное шасси К3: новый двигатель, кабина и не только
Благодаря изменениям серия К3 стала ближе к более дорогой линейке К5. Что именно улучшили?...