Маневровый ЧМЭ3 – 57 лет в строю

Большинству наших читателей может показаться, что ЧМЭ3 на наших железных дорогах был всегда. И это неудивительно, ведь локомотив с обозначением ЧМЭ3-001 был доставлен в нашу страну в далеком 1965 году. И он не был первой чехословацкой машиной, используемой для маневровых работ на станциях необъятной страны. Но, не будем забегать вперед, а рассмотрим долгую историю неизменного помощника в выполнении грузовых работ по порядку.

Экономическая взаимопомощь как поставки тепловозов

Страны бывшего социалистического лагеря создали Совет Экономической взаимопомощи для того, чтобы поддерживать экономику друг друга. Хотя чаще всего это выражалось в бескорыстной помощи со стороны «большого брата», иногда, бывало и наоборот. Например, все мы хорошо знакомы с такой чехословацкой техникой, как мотоциклы Jawa или CZ, скоростные локомотивы Skoda. С начала 60-х в этот список были включены и маневровые тепловозы производства CKD-Praha.



Появлению этой модели предшествовало то, что прошлая – ЧМЭ2 показала недостаточную мощность в режиме маневровых работ при формировании состава. Когда была необходимость маневров с горки, а количество вагонов составляло несколько десятков, 750 «лошадок» дизеля послевоенной разработки явно не хватало. Жалобы на местах потихоньку стекались в МПС. Оттуда ушло предписание в Прагу, а местным конструкторам локомотивного завода пришлось задуматься над модернизацией.

В то время когда весь мир затаил дыхание в ожидании того, чем закончится Карибский кризис, чехословацкие инженеры начали работы по конструированию нового локомотива. Уже через год, в конце 1963 года, были собраны три опытных образца.

Улучшенная модель третьего поколения

Новый тепловоз стал шестиосным, с намного более мощным дизельным двигателем – 1350 л. с. и прекрасными характеристиками:

✅ предельная скорость – 95 км/ч
✅ средний вес – 123 т
✅ длина (включая автосцепку) – 17220 мм
✅ ширина – 3120 мм
✅ высота – 4637 мм
✅ топливный бак– 6000 л
✅ масляной бак – 650 л

На территории Чехословакии действовали европейские нормативы ширины колеи (1435 мм). Поэтому экспериментальные локомотивы получили сначала именно такую базу. И только после успешных испытаний началась сборка экземпляров для экспорта в СССР с русской колесной базой (1520 мм) и советской моделью автосцепки.

Грандиозный рынок для пражских локомотивов

Маневровые тепловозы поставлялись и в другие европейские страны, принадлежащие тогда к соцлагерю (Польша и Албания). Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона – Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры.

Если к иностранным поставкам добавить потребности чехословацких железнодорожников, то мы получим всего лишь менее 10%. Все остальные ЧМЭ3, собранные на ЧКД-Прага, отправились на советские станции. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт. Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор!



Конечно, самые ранние машины уже безвозвратно устарели. Например, знаменитый №1 в 1991 году навечно прописался в музее ж/д транспорта на Варшавском вокзале Петербурга. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства. Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже.

О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже. Вот динамика поставок тепловоза на советский рынок:

✅ 1971 год – 1000-й локомотив
✅ 1975 год – 2000-я машина
✅ 1979 год – на советские дороги вышел 3000-й тепловоз
✅ 1982 год – количество экспорта достигло 4000
✅ 1985 – в торжественной обстановке московское депо им. Ильича приняло 5000-й маневровый

Конструктивные и технические особенности

Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами. Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе.

Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход. Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя.



Под капотом имеется шестицилиндровый дизельный двигатель объемом 163 л. На нем установлены один масляный насос, отвечающий за работу шестеренок, и два водяных. За безопасность движения отвечает пневмотормоз.

На тепловозах, появившихся на наших дорогах в 70-х годах, кроме указания максимальной скорости и технической массы, была добавлена еще одна надпись. На боковой панели белой краской на русском языке находилось предупреждение: «Машинист работает в одно лицо». Это было что-то новое, ведь раньше машинисту любого локомотива по штату полагался помощник.
С модели №3776 высота кабины стала соответствовать уровню капота. А с 1987 года ЧМЭ3, верно прослуживший более 20 лет стали подвергать модернизации. В итоге, срок службы многих из них удалось продлить на десятилетия.

Новые модификации привычной модели

Одними из первых модификаций стали ЧМЭ3Э (электронный блок цепи управления) и ЧМЭ3Т (электродинамическая тормозная система). А вот ЧМЭ3М был изготовлен уже нашими конструкторами на заводе Локомотивка-Соколовка. Увеличили запас топлива на 1000 л, возросли скорость и мощность двигателя. Было выпущено на дороги всего два таких экземпляра, но полученный опыт пригодился в будущем, при изготовлении ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.



Многие другие заводы выпускали свои вариации тепловоза, который стал одним из самых популярных маневровых в нашей стране. Доработки позволяли улучшить базовую модель, но лишь служили лишним доказательством ее популярности и надежности. Большинство из них и сегодня используются для внутристанционных маневровых и вывозных работ.

В нашей стране, как и в соседней Украине, они иногда выступают в виде локомотивов для пригородных и поездов короткого следования. Это актуально для неэлектрифицированных или частично электрифицированных участков железной дороги. Хотя в скором будущем их должны заменить рельсовые автобусы.

Из тепловоза – в аккумуляторные локомотивы

В 2003 году ВНИКТИ, по заказу Московской ж/д, разработал аккумуляторные электровозы. Благодаря отказу от части электрооборудования, которому не нашлось применения в обновленной конструкции, высвободилось дополнительное место. Его заняли пять щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батареи.

Электровоз снабдили ПДУ, а основной пульт машиниста получил более удобное размещение. Основательной переделке подверглись всего 2 локомотива.

ЧМЭ3 сегодня

Последний локомотив, изготовленный для советских железных дорог, пересек границу нашей родины в канун нового 1992 года. Он стал 7454-м. После этого бывшие советские республики больше не отправляли заказов на ЧКД-Прага. Кстати, деньги за последние тепловозы им также не вернули. Просто не стало страны и организации, с которой составлялся договор о поставках.

Несмотря на это, популярность и распространение чешских локомотивов продолжает оставаться очень высоким. И если в советское время они снялись во многих кинофильмах, то сейчас – скромно выполняют свою ежедневную работу. Оставаясь не новой, но очень надежной техникой.