Уникальный трехколесный МАЗ МВУ-30 – был лучшим, но стал лишь мелкосерийным
Скопировать автомобиль или спецтехнику, а потом выпустить ей в своей стране – это популярная схема. Массово применять ее стали вовсе не китайцы, как может показаться на первый взгляд.
Ранний СССР так создавал свои популярные машины. Покупали модели в США или европейских странах, а потом на их основе разрабатывали свои, с учетом технологических возможностей.
И получалось, нужно отметить, отлично! Более того – процесс курировал лично Сталин, обожающий машины американского производства. Поэтому техника в СССР при этом руководителе выпускалась современная и красивая внешне.
Сейчас в России собирают китайские автомобили. На первый взгляд, та же схема. Но по факту она в корне отличается. Собирают ведь из узлов и агрегатов, привезенных из Поднебесной. Много разговоров про импортозамещение, но своего все равно мало – шины, аккумуляторы и прочие мелочи.
Что поделать – особенности капитализма. Зачем вкладываться в развитие полноценного производства, когда сборка приносит в разы больше денег?
А вот китайцы копируют все, что им удается найти лучшего в мире. И пускай сразу новые машины уступают аналогам от именитых фирм, постепенно все улучшается.
Сегодня мы расскажем про уникальную советскую технику – МВУ-30, созданную на Минском автомобильном заводе (МАЗ). Она делалась в лучших канонах жанра – скопировали аналог из США, но сделали его своим.
МВУ-30 – это машина внесения удобрений, где число в индексе является шириной разброса. В «народе» технику называли трехколесный МАЗ, потому, что выпускали ее на Минском автомобильном заводе.
Вот только по факту, выпустили всего 58 МВУ-30. Так что техника получилась мелкосерийной.
В середине 70-х в США приехала очередная советская делегация. В ее составе был и зампред совмина БССР Л. И. Хитрун. Проезжая мимо полей, он заметил странную трехколесную технику, похожую на вездеход. Оказалось, что это разбрасыватель удобрений BIG-2500A.
Расспросив американских специалистов, Леонид Хитрун решил, что такая техника нужна и сельскому хозяйству Советского Союза. На его взгляд, она обладала рядом преимуществ:
✅ Узкая специализация
✅ Проходимость
✅ Простота в обслуживании и ремонте
Плюс в СССР ничего подобного класса не производилось. Почему бы не наладить выпуск спецтехники в БССР? Тем более, что это сулило продвижение по службе и премии.
После возвращения домой, Хитрун подал заявление Машерову, который в те годы занимал пост первого секретаря ЦК КПБ. Тому идея понравилась и он, проведя совещание со специалистами, дал отмашку на реализацию проекта.
В качестве основного исполнителя выбрали Минский автомобильный завод. Там для этого создали конструкторскую группу из 35 человек. Чтобы проект поскорей реализовали, специалистам МАЗ дали в помощь сотрудников МТЗ и «Дормаш». На каждом из этих предприятий образовали по отделу. Там трудилось по 15 человек в каждом.
А чтобы работалось веселей и другим неповадно было, в помощь подключили еще несколько заводов и институтов. В общем, изначально казалось, что проект обречен на крупносерийное производство, как и задумывалось.
«Верха» следили за МВУ-30. Разработку технической документации закончили в мае 1977.
Первую партию из пяти машин планировали сделать в 1978 году. Никто и не думал скрывать тот факт, что техника скопирована с американской модели. Но у советской машины внесения удобрений была своя специфика. Конструкторам пришлось использовать автомобильные и тракторные узлы. Иных просто не существовало.
В разработке участвовало множество советских предприятий. Например, электрооборудование поставляли заводы «Автоприбор», АТЭЗ и КЗАМЭ. Только 10% было собственного производства, плюс сборка.
Те же показатели и по сцеплению. Только его поставлял КамАЗ. Карданы разработали в Гродно, на местном предприятии. Но если задний был унифицирован на 90%, то с промежуточными пришлось помучиться. Гродненский завод смог обеспечить только 40%, остальное разрабатывали самостоятельно.
За коробки передач отвечал Ярославский моторный завод. Конечно, у них не было готовой модификации КПП. Ее разрабатывали общими силами. Но унификация с ярославской коробкой передач составляла 70%.
Гидротрансформаторы брали с Львовского автобусного завода. Впрочем, унификация составляла всего 60%. Остальное пришлось дорабатывать специалистам МАЗ.
А вот гидрооборудование поставляли с Кировоградского завода гидроагрегатов. Это предприятие серьезно отнеслось к задаче, поэтому их продукцию вообще дорабатывать не пришлось.
Несмотря на всеобщую унификацию, ряд деталей изготавливали с нуля. Ведь МВУ-30 стал техникой новой для СССР. Рулевое разрабатывал ряд белорусских автотракторных предприятий.
Управляемый мост делали на МТЗ. А вот оригинальную стальную раму поручили специалистам МАЗ, как и кабину. Последнюю решили оснащать тем же оборудованием, что и грузовики.
Много вопросов был и с шинами. Подобные не выпускались в БССР, да и во всем Советском Союзе тоже. Пришлось заказывать заготовки в УССР, а по ним бобруйские шинники уже сделали нужные пресс-формы. Так решили вопрос с колесами.
Получается, что за один МВУ-30 отвечали десятки заводов. Никто не сомневался, что за новой техникой будущее и она будет выпускаться крупными тиражами.
В качестве мотора изначально предполагалось взять силовой агрегат ЯМЗ-238. Этот двигатель идеально подходил. Вот только министр В. Н. Поляков подобную схему не одобрил. Он считал, что ЯЗМ-238 нужнее для более востребованной техники.
Пришлось обратить взор на новый, еще как следует не проверенный силовой агрегат – КамАЗ-740. Конечно, конструкторы предпочли бы ярославский мотор, но ничего не поделаешь. Но у КамАЗ были свои проблемы. Все двигатели шли на грузовики, их не хватало, а «сверху» требовали больше автомобилей.
Поляков не утвердил и КамАЗ-740. Получилось, что разработка МВУ-30 зашла в тупик. Оставался один путь – подготовить собственный двигатель. Вот только МАЗ никогда не делал моторы, а предприятиям смежникам это было не интересно.
Конструкторы пожаловались П. М. Машерову. Тот решал подобные проблемы радикально – обратился к секретарю ЦК КПСС Ф. Д. Кулакову. Последний сразу выдал указание – использовать двигатель КамАЗ-740. Данный силовой агрегат имел объем 10,8 литра и развивал мощность в 210 л. с.
Первый МВУ-30 изготовили в 1978 году. Испытания показали, что советская техника превосходит американскую по всем параметрам, включая грузоподъемность, объем кузова и скорость.
Тесты затянулись – их закончили только в 1982 году. Техника казалась перспективной, она облегчала труд аграриев.
Но увы – интерес к МВУ-30 пошел на спад. В итоге за три года МАЗ выпустил 58 экземпляров техники, а потом от нее и вовсе отказались.
Сейчас в России работают только иностранные разбрасыватели удобрений. А ведь на их месте могли быть МАЗы. Увы, история к МВУ-30 оказалась безжалостной.
Ранний СССР так создавал свои популярные машины. Покупали модели в США или европейских странах, а потом на их основе разрабатывали свои, с учетом технологических возможностей.
И получалось, нужно отметить, отлично! Более того – процесс курировал лично Сталин, обожающий машины американского производства. Поэтому техника в СССР при этом руководителе выпускалась современная и красивая внешне.
МВУ-30 часто можно было увидеть в 1980-х. Фото: problembo.com
Сейчас в России собирают китайские автомобили. На первый взгляд, та же схема. Но по факту она в корне отличается. Собирают ведь из узлов и агрегатов, привезенных из Поднебесной. Много разговоров про импортозамещение, но своего все равно мало – шины, аккумуляторы и прочие мелочи.
Что поделать – особенности капитализма. Зачем вкладываться в развитие полноценного производства, когда сборка приносит в разы больше денег?
А вот китайцы копируют все, что им удается найти лучшего в мире. И пускай сразу новые машины уступают аналогам от именитых фирм, постепенно все улучшается.
Сегодня мы расскажем про уникальную советскую технику – МВУ-30, созданную на Минском автомобильном заводе (МАЗ). Она делалась в лучших канонах жанра – скопировали аналог из США, но сделали его своим.
МВУ-30 выпускали как с бункером, так и с бочкой. Фото: problembo.com
МВУ-30 – это машина внесения удобрений, где число в индексе является шириной разброса. В «народе» технику называли трехколесный МАЗ, потому, что выпускали ее на Минском автомобильном заводе.
МВУ-30 считается серийной. Изначально выпуск планировали довести до пяти тысяч единиц в год. Спецтехника должна была поставляться во все уголки огромного Советского Союза.
Вот только по факту, выпустили всего 58 МВУ-30. Так что техника получилась мелкосерийной.
Предпосылки к появлению
В середине 70-х в США приехала очередная советская делегация. В ее составе был и зампред совмина БССР Л. И. Хитрун. Проезжая мимо полей, он заметил странную трехколесную технику, похожую на вездеход. Оказалось, что это разбрасыватель удобрений BIG-2500A.
Так выглядит американский разбрасыватель удобрений BIG-2800. Фото: problembo.com
Расспросив американских специалистов, Леонид Хитрун решил, что такая техника нужна и сельскому хозяйству Советского Союза. На его взгляд, она обладала рядом преимуществ:
✅ Узкая специализация
✅ Проходимость
✅ Простота в обслуживании и ремонте
Плюс в СССР ничего подобного класса не производилось. Почему бы не наладить выпуск спецтехники в БССР? Тем более, что это сулило продвижение по службе и премии.
После возвращения домой, Хитрун подал заявление Машерову, который в те годы занимал пост первого секретаря ЦК КПБ. Тому идея понравилась и он, проведя совещание со специалистами, дал отмашку на реализацию проекта.
Сразу сложно понять, для чего именно предназначен МВУ-30. Фото: problembo.com
В качестве основного исполнителя выбрали Минский автомобильный завод. Там для этого создали конструкторскую группу из 35 человек. Чтобы проект поскорей реализовали, специалистам МАЗ дали в помощь сотрудников МТЗ и «Дормаш». На каждом из этих предприятий образовали по отделу. Там трудилось по 15 человек в каждом.
А чтобы работалось веселей и другим неповадно было, в помощь подключили еще несколько заводов и институтов. В общем, изначально казалось, что проект обречен на крупносерийное производство, как и задумывалось.
Начало работ и унификация
«Верха» следили за МВУ-30. Разработку технической документации закончили в мае 1977.
Первую партию из пяти машин планировали сделать в 1978 году. Никто и не думал скрывать тот факт, что техника скопирована с американской модели. Но у советской машины внесения удобрений была своя специфика. Конструкторам пришлось использовать автомобильные и тракторные узлы. Иных просто не существовало.
Процесс сборки МВУ-30 в одном из цехов МАЗ. Фото: problembo.com
В разработке участвовало множество советских предприятий. Например, электрооборудование поставляли заводы «Автоприбор», АТЭЗ и КЗАМЭ. Только 10% было собственного производства, плюс сборка.
Тормозная система поставлялась заводами ПААЗ из Полтавы и УралАЗ из Миасса. Она оказалась унифицированной на 90%.
Те же показатели и по сцеплению. Только его поставлял КамАЗ. Карданы разработали в Гродно, на местном предприятии. Но если задний был унифицирован на 90%, то с промежуточными пришлось помучиться. Гродненский завод смог обеспечить только 40%, остальное разрабатывали самостоятельно.
За коробки передач отвечал Ярославский моторный завод. Конечно, у них не было готовой модификации КПП. Ее разрабатывали общими силами. Но унификация с ярославской коробкой передач составляла 70%.
Гидротрансформаторы брали с Львовского автобусного завода. Впрочем, унификация составляла всего 60%. Остальное пришлось дорабатывать специалистам МАЗ.
Каждый МВУ-30 собран буквально вручную. Фото: problembo.com
А вот гидрооборудование поставляли с Кировоградского завода гидроагрегатов. Это предприятие серьезно отнеслось к задаче, поэтому их продукцию вообще дорабатывать не пришлось.
Оригинальные узлы
Несмотря на всеобщую унификацию, ряд деталей изготавливали с нуля. Ведь МВУ-30 стал техникой новой для СССР. Рулевое разрабатывал ряд белорусских автотракторных предприятий.
Управляемый мост делали на МТЗ. А вот оригинальную стальную раму поручили специалистам МАЗ, как и кабину. Последнюю решили оснащать тем же оборудованием, что и грузовики.
Приборная панель МВУ-30 больше похожа на автомобильную. Фото: problembo.com
Много вопросов был и с шинами. Подобные не выпускались в БССР, да и во всем Советском Союзе тоже. Пришлось заказывать заготовки в УССР, а по ним бобруйские шинники уже сделали нужные пресс-формы. Так решили вопрос с колесами.
Получается, что за один МВУ-30 отвечали десятки заводов. Никто не сомневался, что за новой техникой будущее и она будет выпускаться крупными тиражами.
Двигатель
В качестве мотора изначально предполагалось взять силовой агрегат ЯМЗ-238. Этот двигатель идеально подходил. Вот только министр В. Н. Поляков подобную схему не одобрил. Он считал, что ЯЗМ-238 нужнее для более востребованной техники.
Пришлось обратить взор на новый, еще как следует не проверенный силовой агрегат – КамАЗ-740. Конечно, конструкторы предпочли бы ярославский мотор, но ничего не поделаешь. Но у КамАЗ были свои проблемы. Все двигатели шли на грузовики, их не хватало, а «сверху» требовали больше автомобилей.
В работе МВУ-30 сразу же доказал свою высокую эффективность. Фото: problembo.com
Поляков не утвердил и КамАЗ-740. Получилось, что разработка МВУ-30 зашла в тупик. Оставался один путь – подготовить собственный двигатель. Вот только МАЗ никогда не делал моторы, а предприятиям смежникам это было не интересно.
Конструкторы пожаловались П. М. Машерову. Тот решал подобные проблемы радикально – обратился к секретарю ЦК КПСС Ф. Д. Кулакову. Последний сразу выдал указание – использовать двигатель КамАЗ-740. Данный силовой агрегат имел объем 10,8 литра и развивал мощность в 210 л. с.
Испытания, показатели и крах
Первый МВУ-30 изготовили в 1978 году. Испытания показали, что советская техника превосходит американскую по всем параметрам, включая грузоподъемность, объем кузова и скорость.
К сожалению, крупносерийным трехколесный МАЗ так и не стал. Фото: problembo.com
Тесты затянулись – их закончили только в 1982 году. Техника казалась перспективной, она облегчала труд аграриев.
Но увы – интерес к МВУ-30 пошел на спад. В итоге за три года МАЗ выпустил 58 экземпляров техники, а потом от нее и вовсе отказались.
Сейчас в России работают только иностранные разбрасыватели удобрений. А ведь на их месте могли быть МАЗы. Увы, история к МВУ-30 оказалась безжалостной.
- Ульф
- problembo.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...