ВЛ-60 – первый крупносерийный советский электровоз на переменном токе

После того как советское локомотивное хозяйство однозначно склонилось в сторону тепло- и электротяги, оставались дополнительные вопросы в отношение последней. Ведь существовали контактные сети как на переменном, так и на постоянном токе.


И инженеры проводили тщательные испытания, чтобы выявить наиболее оптимальный вариант для массового внедрения. Ведь каждый из них обладал своими преимуществами, как и имел свои слабые места. В какой-то момент чаша весов склонилась в сторону «переменки», что отразилось на спускаемых свыше рекомендациях для специалистов предприятий, трудившихся в области локомотивостроения.


Уже к концу 50-х концепция внедрения электровозов на переменном токе высокого напряжения (20 кВ, 50 Гц) стала однозначно приоритетной. Вычисления показали их явное преимущество перед уже имевшимися конструкциями на постоянном токе напряжением 1,5 или 3 кВ. И выгода от такого шага наблюдалась сразу в нескольких направлениях:

✅ уменьшение энергопотерь в контактном проводе
✅ экономия расходных материалов
✅ снижение силы тока в сети
✅ одновременное повышение мощности двигателей

Это оказалось реальностью, благодаря избавлению от потенциального перегрева контактной сети, создававшего дополнительные трудности. Плюс появилась возможность регулировки напряжения и силы тяги применяемых тяговых двигателей, используя переключение обмоток трансформатора. Чтобы все это исправно функционировало, оставалось применить эффективные преобразователи, обеспечив им достаточное охлаждение в замкнутом пространстве электровоза.

Постепенный переход на переменный ток

Внедрение теоретических расчетов на практике поручили специалистам Новочеркасского электровозостроительного завода. Так появилась экспериментальная серия, названная НО, что означало «Новочеркасский, однофазный».

В них применили инновационный способ охлаждения внутренних элементов при помощи игнитронов. А для дальнейших испытаний, на базе Московско-Курско-Донбасской дороги создали первый в СССР опытный участок на переменном токе. При положительном результате планировалось расширить такие линии на всей территории страны.


Первой ласточкой стал Н-О-001, позже получивший обозначение ВЛ61. Хотя таких локомотивов собрали всего 12 единиц, они открыли путь для следующей, более массовой, модели. А эксплуатация ВЛ61д продлилась до конца 70-х. Возросшие в тот период объемы грузоперевозок не подходили для электровозов, работавших без СМЕ. Поэтому их стали постепенно вытеснять более новые и мощные ВЛ82.



Эта машина создавалась уже для более широкого применения, чем предшественник, став одним из самых массовых советских электровозов на переменном токе. В середине 60-х его можно было встретить на разных участках отечественных дорог. В некоторых направлениях он даже успешно конкурировал с чехословацкими скоростными локомотивами, вытеснив их из пассажирского сообщения.

Машинисты к нему относились очень лояльно, за что наградили множеством ласковых прозвищ, среди которых основные –«шестидесятка» и «малыш». Наверное, все-таки нравился он не всем, потому что еще имелись «утюг» и «лохмашка». Так или иначе, но ВЛ60 стал первым в СССР массовым локомотивом на переменной тяге. К тому же, имея смешанное назначение – грузопассажирское.


Его успешная эксплуатация в целом продлилась более полувека. Почти все локомотивы окрашивались в привычный для советской ж/д техники зеленый цвет. Исключение составляли машины, используемые на Северной железной дороге. Их выполнили в синем оформлении.

Дальнейшее развитие конструкции

Но вернемся к двум экспериментальным образцам. Их механическая часть была если не революционной, то имевшей целый ряд отличий от всех предшественников. На них также использовали косозубую передачу с разным передаточным числом, чтобы оставить простор для вариации в случае выхода в серию. Вот другие особенности их конструкции:

✅ использование кузова для передачи тягового усилия
✅ отсутствие буферов
✅ установка автосцепки на кузовной раме

В качестве привода установлен НБ-410 мощностью 695/610 кВт. А вот силовая цепь тяговых двигателей локомотив унаследовал от предшественника ВЛ61. Его конструктивная скорость остановилась на показателе в 100 км/ч. А вот вес, после замены тележек, удалось снизить со 141,3 до 139,6 тонны.


Со временем в их конструкцию вносились и другие изменения, которые приблизили прототипы к компоновке будущих серийных образцов. В том числе:

✅ использование тяговых двигателей НБ-412М
✅ новые главные контроллеры
✅ с 1959 года – замена первичных обмоток на напряжение 25 кВ

Именно с того времени начато и серийное производство этих электровозов, продлившееся в течение шести лет. Уже в первый год на мощностях НЭВЗ собрали несколько единиц техники. Все они быстро отправились трудиться на (появляющиеся во всех регионах страны, как грибы после дождя) участки с переменным током.

География поставок и китайская копия

В дальнейшем предприятие нарастило темпы производства, сделав ВЛ60 одним из самых массовых электровозов СССР. Не забывали в Новочеркасске и о качестве, постоянно внося улучшение в исходную конструкции ВЛ60, а также создавая его множественные модификации. Вот география использования техники:

✅ Московская дорога
✅ Красноярская
✅ Северо-Кавказская
✅ Северная
✅ Одесско-Кишиневская
✅ Дальневосточная и др.

Ближе к концу производства на локомотивы начали устанавливать новые двигатели ТЭД НБ-412К, имевшие меньшую массу. Также применен аналогичный более позднему ВЛ80 контроллер ЭКГ-8Ж. В начале следующего десятилетия все единицы, находящиеся в эксплуатации получили еще одну доработку: ртутные выпрямители заменили на полупроводники. Это привело к смене обозначения электровозов на ВЛ60к. В целом, надежная техника использовалась во множестве амплуа:

✅ грузоперевозки (в том числе, как спаренные 2ВЛ60)
✅ пассажирские составы (как модификация ВЛ60ПК)
✅ пригородное сообщение (в спайке с плацкартными вагонами)
✅ составы для внутрихозяйственных нужд
✅ маневровая работа

Конечно, в последнем виде он использовался крайне редко, для затаскивания вагонов на сортировочную горку. А вот в качестве хвостового толкача на крутых подъемах ВЛ60 можно было увидеть гораздо чаще. Некоторые из машин также переделали в мотрисы для перевозки рабочих бригад. Осталось лишь перечислить основные характеристики техники:

✅ шестиосный
✅ длина – 20,8 м
✅ мощность – 4000 кВт
✅ диаметр колес – 1250 мм

Получил этот локомотив и определенную экспортную историю. Благодаря его конструкции в конце 50-х китайские специалисты спроектировали магистрального первенца в своей стране, названного позже 6Y1. В течение первого десятилетия они смогли собрать всего семь единиц техники.


Однако в дальнейшем исходные игнитроны заменили на более современное решение – кремниевые диоды. Это вдохнуло новую жизнь в локомотив, получивший другое имя – SS1. Он стал выпускаться серийно, и до конца 80-х китайцы выпустили на линии 819 единиц в таком исполнении. Советская же страница истории ВЛ60 завершилась еще в 1967 году, счетчик сборки остановился на показателе в 2618 электровозов.