Латвийско-белорусский дизель-поезд ДРБ1

В советский период сборкой железнодорожной техники занимались в трех республиках: Латвии, России и Украине. Все остальные регионы в основном являлись лишь пользователями продукции, произведенной в других местах. И в этом не было какой-то особой проблемы, ведь в условиях общей экономики все вопросы решались очень просто.


Если взять за пример Белорусскую ССР, то здесь находился общепризнанный отечественный и европейский центр по сборке мощных карьерных самосвалов. Немало в Минске появилось и моделей надежных и выносливых дорожных грузовиков и тягачей.


А вот в плане локомотивов, электричек и подвижного состава белорусы полагались на техническую поддержку соседей. В первую очередь это относилось к Рижскому вагонному заводу, который занимался производством как электропоездов, так и конструкций на дизельной тяге.

Альтернативное решение для кризисных и безденежных времен

К моменту обретения независимости Беларусь обладала довольно низким процентом электрификации сетей. Поэтому наиважнейшим для местного железнодорожного хозяйства являлось обеспечение пригородного сообщения достаточным количеством дизель-поездов. В начале 90-х это стало немалой проблемой, по причине возникновения череды препятствий:

✅ построения коммерческих отношений с независимыми государствами-партнерами
✅ финансовый кризис и повсеместное безденежье
✅ высокая степень износа уже имеющегося в стране пригородного парка

Задача оказалась непростой и чиновники от местного МПС попытались найти нестандартные, временные и компромиссные решения. Основной упор делался на производимый в Риге дизель-поезд ДР1. К началу 90-х это уже была модификация ДР1А.


Данная конструкция успешно эксплуатировалась на территории сразу девяти бывших советских республик. А производимые образцы техники продолжали поступать в хозяйства этих теперь уже независимых государств. Но стоимость новых составов являлась заоблачной для подорванной экономики 90-х. Поэтому потребовался альтернативный подход.

В 1993 году локомотивщики БЖД вышли на латвийских коллег с конкретным предложением. Они желали объединить творческие и технические усилия для разработки новой серии пригородного состава десятивагонной компоновки. В качестве ведущей тяговой единицы специалисты намеревались использовать одну из моделей советских тепловозов.



В приведенной выше аббревиатуре указывается на природу тяги (дизель). А также на то, что альтернативный состав создавался на базе латвийской конструкции для использования в белорусском пригородном хозяйстве. Цифра говорит о том, что это являлось первым плодом такого сотрудничества.


Как пилотный проект выступала единица переделанной техники, отправленная для проверочной эксплуатации на Витебское отделение БЖД. Первый опыт принес положительные оценки и плоды, поэтому выбранное направление и совместное сотрудничество решили продлить.

Хотя в первых образцах присутствовало сразу две секции 2М62 (с обеих сторон состава), для движения использовалась лишь одна из них. В более поздних вариантах в хвостовой части секция тепловоза уже отсутствовала. Ее заменил вагон головного типа, внутри переделанный в обычный прицепной.

Временное решение, растянувшееся на целых двенадцать лет

Подобные переделки успешно прижились у белорусских железнодорожников. Поэтому направление старались разрабатывать и дальше, на протяжении последующих двенадцати лет. За это время для нужд БЖД успели собрать 24 полноценных дизель-поезда. В какой-то момент к процессу подключились и специалисты Луганского тепловозостроительного завода. Так, общими усилиями, белорусским железнодорожникам помогли пережить тяжелые кризисные времена.


Переоборудование старой (и заметно изношенной) техники в новую серию происходило на базе основного предприятия-производителя. В качестве основы использовались составы с двигателями, уже полностью исчерпавшими свой моторесурс и больше непригодными для дальнейшей эксплуатации. После этого применялось несколько изменений в конструкции дизель-поезда:

✅ в головном вагоне машинное отделение заменяли пассажирским салоном
✅ устанавливалась маска кабины иной конфигурации
✅ на крыше демонтировался элемент машинного управления

Конечно же, во время таких переделок из первого вагона полностью удалялись все элементы, связанные с его «моторным статусом»: дизельные агрегаты, гидропередачи и другое вспомогательное оборудование. Благодаря этому появлялось дополнительное пространство для размещения большего количества пассажиров. Пригородный состав, ведомый 2000-сильным тепловозом, получил модернизированные пульты управления элементами конструкции:

✅ отоплением
✅ освещением
✅ открытием/закрытием дверей

В пространстве кабины головного вагона расположилось управление секцией локомотива 2М62. Всего переделке подверглось 92 единицы б/у подвижного состава, из которых сформировали 24 поезда. Их первичным местом приписки стало локомотивное депо Полоцк.

Технические показатели дизель-поезда ДРБ1

Обслуживая неэлектрифицированные участки белорусских дорог, дизель-поезда ДРБ1 очень скоро стали привычным явлением в этой стране. В середине нулевых даже решили пролонгировать процесс, обратившись за помощью к рижанам. Вот основные показатели пригородной техники:

✅ средняя вместимость вагонов – 105 человек
✅ высота – 4,63 м
✅ длина – 25,7 м
✅ ширина – 3,12 м

В зависимости от уровня пассажиропотока на конкретном направлении, поезда позже формировались в составы, имевшие от двух до семи вагонов. В конструкции применена электрическая передача на постоянном токе. Познакомьтесь и с другими показателями ДРБ1:

✅ конструкционная скорость – 100 км/ч
✅ служебная масса вагона – 37,5 т
✅ размер колеи – 1520 мм
✅ диаметр колеса – 1050 мм

В 2004-м белорусские чиновники от железной дороги решили продлить историю эксплуатации ДРБ1. С этой целью в период до 2005 года у латвийской стороны было дозаказано еще 20 головных вагонов. Все они изготавливались на базе Рижского вагоностроительного завода. После этого общее количество парка доведено до девяносто двух единиц.

Новая партия имела несколько незначительных усовершенствований конструкции, среди которых основное – изменение структуры головной части с кабиной машиниста. Это позволило предприятию присвоить вагонам следующий индекс – ДРБ2.


В то же время произошли и некоторые административные перемены. После обслуживания в течение более чем десяти лет специалистами полоцкого депо, находящиеся в эксплуатации дизель-поезда ДРБ1 переподчинены коллегам из городов Орша и Могилев.

А последователем этой конструкции принято считать плод уже белорусско-российского сотрудничества. Это ДДБ1, появившийся в конце ХХ века. Там в качестве тяговой силы использовалась все та же модель тепловоза, а вагоны взяты от электричек ЭД2Т и ЭД4.