Советский пассажирский тепловоз с электропередачей – ТЭ7

Грузовой тепловоз ТЭ3, сборку которого Харьковский завод транспортного машиностроения начал в 1953 году, прекрасно зарекомендовал себя в работе. Это позволило предложить местным специалистам спроектировать на его базе пассажирскую версию локомотива.


Соответствующее задание от МПС СССР появилось в 1955 году. В нем рекомендовалось сохранить исходную модель дизельного привода, обеспечив показатель мощности не менее четырех тысяч лошадиных сил и использование электрической передачи.


При этом максимальная скорость должна была быть не ниже 140 км/ч, а тысячетонный состав мог двигаться на 9%-й подъем, сохраняя на приборах показатель не менее 45 км/ч. Также в рекомендованном списке будущих характеристик присутствовал и ряд других требований к новой конструкции, как к примеру, запас топлива на уровне 11 тонн.

Появление первого прототипа

Харьковские инженеры очень ответственно подошли к заданию партии и правительства, подготовив проект сразу в двух вариантах. Первый оказался более перспективным и подразумевал применение опыта новочеркасских коллег. Здесь во главу угла ставилась конструкция уже имеющегося грузового тепловоза и применялись необходимые доработки, чтобы наделить его пассажирскими характеристиками.

Альтернативная версия подразумевала создание абсолютно новой конструкции, получившей рабочее наименование ТЭ8. Но это направление в итоге признали бесперспективным и работы по нему были прекращены. А вот использование в качестве базы основных элементов ТЭ3 принято за основу.



Также в новой технике применили тормозную систему пассажирского типа и уменьшили угол наклона плоскостей боковых роликовых опор. Уже в начале следующего года опытный образец отправился для испытаний на Октябрьскую дорогу. Они проходили на участке, соединявшем два основных города страны. В общем, как пелось в одной песне, там, где «Бологое, между Ленинградом и Москвой». Здесь составы, имеющие общий вес менее 900 тонн, смогли разгоняться до 140 км/ч.


В то время пока проходили успешные испытания новинки, специалисты завода успели собрать еще шесть единиц техники (1 – в 1956 году и 5 – в следующем). Все они позже поступили на обслуживание в депо Ленинград-Пассажирский-Московский. Здесь они успешно заменили паровозную тягу в скорых и курьерских составах. А вот по результатам тестирования сотрудниками ВНИИЖТ появился ряд рекомендаций для предприятия-изготовителя:

✅ использовать резину для снижения трения в рессорном подвешивании
✅ скользящие опоры кузова вместо роликовых
✅ установить упругие осевые упоры и др.

Изготавливая пассажирские тепловозы ТЭ7 для киевского направления производитель учел только последнюю рекомендацию. Новая железнодорожная техника чаще всего использовалась на главном участке в советской стране (в качестве локомотива «Красной стрелы»). Все тепловозы имели кабину нового образца, которая с 1958 года применялась и на грузовых ТЭ3. В число ее улучшений вошли:

✅ современный дизайн
✅ больший внутренний простор
✅ больше света, благодаря увеличение степени остекления

Первые шесть лет истории тепловоза неразрывно связаны с харьковским предприятием. За этот период (до 1962 года) на ХЗТМ успели собрать и отправить на железные дороги страны 28 единиц техники. Они обслуживали все основные направления, в том числе между столицами двух самых больших республик СССР.

Ворошиловградская страница истории тепловоза ТЭ7

Как это нередко случалось в советский период, разработанную на одном предприятии модель передавали для выпуска коллегам. Таким образом руководители государства старались обеспечить работой все заводы и поддерживать тесную связь между специалистами в разных регионах страны.

Правда, ТЭ7 ушел не очень далеко, а просто переместился в соседнюю Луганскую (тогда – Ворошиловградскую) область, на знаменитый ВЗОР. Местные мощности позволили увеличить объемы производства, так что за последующие два года на дороги страны выкатили сразу 85 новых тепловозов.


Так уже в первый год производства луганчане смогли собрать 66 единиц техники. Быстрому освоению выпуска содействовал тот факт, что конструктивно они почти не отличались от харьковской версии. Исключение составила только установка на некоторые из них вспомогательных генераторов ВГТ-275/120.

Новая техника оказалась очень востребованной, успев потрудиться на многих важных направлениях советских дорог. Часто ТЭ7 выступали в роли некоего «переходящего красного знамени», перебираясь из одного региона страны в другой. Вот неполная динамика таких ротаций:

✅ Октябрьская дорога – до весны 1963 г.
✅ Юго-Западная дорога – с весны 1963 г.
✅ депо Киев-Пассажирский – с лета 1963 г.
✅ Московская ж/д – до конца 1967 г.
✅ Белорусская ж/д – с марта 1968 г.
✅ Львовская ж/д – с 1971 г.

Около десяти единиц ТЭ7 в течение чуть более пяти лет пережили несколько переездов по таким маршрутам: Москва – Минск – Львов. В начале 70-х на белорусских дорогах их заменили более современные ТЭП60. А завершили свой трудовой путь ветераны уже недалеко от границы с Польшей.


Впрочем, использование довольно надежных и неприхотливых локомотивов продлилось вплоть до конца советской эпохи, захватив и кризисные 90-е. К тому времени техника, конструктивно уходящая в первую половину 50-х, уже перестала удовлетворять текущим запросам железнодорожников.

Технические характеристики пассажирского тепловоза

Мы уже довольно подробно рассмотрели историю и географию ТЭ7. А вот об его технических показателях упомянули лишь вскользь. Давайте постараемся устранить данную оплошность, уделив достойное внимание и этой стороне вопроса. А начнем с физических параметров тепловоза:

✅ высота – 4,8 м
✅ длина – ок. 17 м (каждая секция)
✅ ширина – 3,08 м
✅ служебная масса – 126 т (каждая секция)

Стараясь соответствовать предписаниям свыше, конструкторы наделили технику необходимыми характеристиками. В это число вошла и общая мощность дизелей двухсекционного локомотива в 4000 «лошадок» (по 2000 л. с – в каждой). Постарались не подвести и с запасом топлива – 10,88 тонны. А вот как выглядели другие хранилища:

✅ песок – 1,4 т
✅ масло – 2,4 т
✅ вода – 1,6 т

Последний ТЭ7 покинул территорию завода ВЗОР в 1964 году. Общий тираж остановился на 133 экземплярах. А вот беспрерывная эксплуатация пассажирских тепловозов продлилась до начала 80-х. Их постепенное списание и замена более современными ТЭ10, ТЭП10 и 2ТЭ40 началась в 1981 году. На середину 90-х в ходу оставалось почти два десятка экземпляров, в основном, на Северной ж/д.


В начале нашего тысячелетия техника полностью ушла на покой, по большей части попав в утиль. На текущий момент известно лишь о трех музейных единицах, в том числе отдельной секции, выставленной в качестве экспоната в белорусском городе Брест.