Грузовой локомотив Skoda 43E (серия 121) из начала 60-х

Идея универсального железнодорожного локомотива присутствовала не только у советских инженеров. После того как в 50-х годах вся Европа в срочном порядке отказалась от паровой тяги, в этом направлении начали двигаться и чехословацкие товарищи.


Правда, уже к началу следующего десятилетия они были вынуждены признать, что перспективная идея успешно… провалилась. Да, созданные к тому времени экспрессы серий 140 и 141 (в доработанном виде поступали в СССР как ЧС1) прекрасно проявили себя как скоростная техника, легко разгоняясь до показателя в 120 км/ч.


Совсем по-иному выглядела их эксплуатация в грузовом хозяйстве. А все дело в том, что их по сути пассажирская трансмиссия не смогла обеспечить достаточной тяговой мощности для буксировки тяжелых груженных составов. Поэтому пришлось двигаться иным путем.

Для каждой специфики – своя машина

Такие результаты привели чехословацких инженеров железнодорожного транспорта к логическим выводам, что для грузоперевозок нужна специальная модификация исходной конструкции. Проведя необходимые расчеты и доработки, они смогли заметно увеличить тяговые свойства локомотива, а вот его максимальная скорость упала на четверть – до 90 км/ч. Но такого показателя оказалось вполне достаточно для буксировки грузовых составов.

.

После создания успешного прототипа чехословацкое предприятие приступило к серийному производству, которое продлилось с 1960 по 1961 годы. Они пользовались спросом у железнодорожников, в том числе и по причине относительно невысокой цены, составлявшей менее 2 млн. крон (примерно 237,5 тыс. советских рублей курса 1961 года). После сборки новые электровозы отправились в ряд локомотивных депо, расположенных в разных уголках страны:

✅ Усти-над-Лабем
✅ Прага Стршед
✅ Ческа-Тршебова
✅ Острава
✅ Жилина
✅ Спишска-Нове-Вес
✅ Кошице

Последние три сейчас расположены на территории независимой Словакии. Все же самое большое сосредоточение Skoda 43E постепенно произошло в Устецком крае. После разделения страны (и железнодорожного хозяйства) локомотивы переданы СD Cargo под управление SOKV (Усти-над-Лабем). Кстати, в том же регионе были сделаны и фото, сопровождающие этот материал.


В последние десятилетия существования Чехословакии эти электровозы очень активно использовались для транспортировки угля, добываемого в бассейнах, расположенных на севере страны. Иногда их применяли и в спринклерных службах.

Современное использование локомотивов

Но все изменилось в середине нулевых. Тогда в местном хозяйстве появились модели поновее, а ветеранов, более четырех десятилетий исправно несших службу, отправили трудиться на «подхвате». Поэтому в последние годы Skoda 43E используются только в качестве оперативного резерва.

А некоторые из машин продали соседям из Польши – предприятиям STK Wroclaw и CTL Rail. Причем этим занимались не только чешские железнодорожники, но и словаки. Так что у последних исторический грузовой локомотив остался всего лишь в одном экземпляре – № 121.004-6.


Хотя надежность любой техники напрямую зависит от условий эксплуатации, Skoda 43E зарекомендовал себя как электровоз, который не подведет. В процессе использования машинисты выделили несколько его преимуществ над другими, созданными на мощностях в Пльзене:

✅ тихая работа, из-за усовершенствованной ходовой части (по сравнению с серией 141)
✅ более длительное противостояние пробуксовке при пуске (чем у серии 122)
✅ не перекрыт доступ в машинное отделение под напряжением (в отличие от 123-го)

Последнее могло стать очень важным в случае создания аварийной ситуации, требующей немедленного входа в машинный отсек. В более поздних моделях (в целях безопасности) высоковольтные устройства покрыли заблокированными сетями. Но не все в этом локомотиве было так идеально. Хватало и замечаний, особенно, по условиям труда машиниста:

✅ слишком шумные компрессоры и тяговые редукторы
✅ толчки во время движения
✅ повышенная запыленность помещения

В общем-то, во всем перечисленном нет ничего удивительного. Напомню, что мы имеем дело с конструкцией, которая создавалась в конце 50-х. А какие тогда были машины и механизмы, каждый может узнать, поглубже окунувшись в историю железных дорог и транспорта.

Техническое устройство Skoda 43E

Серия 121 представляет собой конструкцию коробчатого типа с парой конечных постов машиниста и центральным машинным отделением. Доступ к его рабочему месту осуществляется через дверь с левой стороны. Посты управления расположены в правой части кабины и представляют собой двойной пульт. Центральная часть консоли используется для регулировки тяги – на ней расположены:

✅ контроллер управления
✅ рычаг направления
✅ соответствующие индикаторные устройства

В правой части стола установлены рычаги пневмотормоза и манометры пневмосистемы, в левой – контроллеры вспомогательных приводов, главного выключателя и освещения. В задней стене обеих станций всегда есть две распашные двери, ведущие в машинное отделение.


Таким образом, в него можно попасть через два прохода, идущие вдоль стенок шкафа и ограничивающие пространство для оборудования. Компоновка элементов в машинном отделении симметричная – посередине находится высоковольтная система. А над каждым шасси (на повышенных ступеньках) расположены компрессорно-вентиляторный агрегат, зарядное устройство аккумуляторной батареи и переключатель направления.

Кузов локомотива представляет собой конструкцию, опирающуюся на основную раму, сваренную из стальных профилей. По бокам он покрыт листами, изготовленными из того же металла. С обеих сторон расположено по четыре прямоугольных окна, одно из которых открывается. Основная рама опирается на две двухосные тележки через полозья. На локомотиве имеется восемь песочниц (по четыре прикреплено к раме каждого шасси), общей вместимостью 320 кг. Вот некоторые из других характеристик техники:

✅ эксплуатационный вес – 88 т
✅ длина по бамперам – 16,14 м
✅ производительность – 2032 кВт
✅ разрешенная скорость – 90 км/ч
✅ питание – 3 кВ постоянного тока

На локомотиве установлены четыре тяговых двигателя типа 3 Al 4846 zT или 4 Al 4846 zT. Они представляют собой серийные шестиполюсные электромоторы постоянного тока, оснащенные вспомогательными полюсами. Их проветривание обеспечено с помощью двух вентиляторов.

Бортовая сеть локомотива напряжением 48 В питается от аккумуляторной батареи NiFe емкостью 120 А*ч. Которая, в свою очередь, заряжается с помощью пары динамо-машин, механически приводимых в движение охлаждающими вентиляторами.


Локомотив имеет защиту от скольжения, сверхтоков и перенапряжения. С завода установлено устройство проверки бдительности машиниста, которое позже заменено поездным предохранителем LS III. На последний выпущенный локомотив (машина Е 469.1085) с завода были установлены иные фасады, изготовленные из многослойного стекла и усиленные горизонтальными профилями. Всего собрано 85 электровозов этой серии.