Пятигорский узкоколейный трамвай КТМ-15 (71-615) и другие

В советское время (как, в принципе, и до него) существовал ряд критериев, по которым определялась целесообразность прокладки в каком-то из населенных пунктов трамвайных линий. Такой приоритет касался, в первую очередь, ведущих городов страны. С остальными принималось в расчет количество населения, темпы его прироста и наличие динамично развивающейся инфраструктуры и градообразующих предприятий.


Но, как и в любом правиле, всегда имелись какие-то исключения. Они могли касаться, к примеру, общеизвестных и популярных курортных зон. Находящиеся в них населенные пункты чаще всего не соответствовали вышеуказанным критериям, зато здесь имелся постоянный приток туристов (и капитала), а, значит, требовался и специальный подход.


Это понимание пришло не сегодня и даже не вчера, коммерческую выгоду прекрасно осознавали и в царской России. Поэтому в небольшом курортном Пятигорске трамвайное сообщение появилось еще в 1903-м, за четыре года до его внедрения в столице.

История появления трамвая в Пятигорске

Вполне естественно, что пятигорский трамвай стал не просто каким-то обособленным внутригородским транспортным узлом. Он приобрел некое важное значение, безотрывно связанное с историей и развитием туристической сферы города. Поэтому и рассказ о нем пройдет в непосредственном окружении фона происходящих вокруг событий.

Впервые о необходимости прокладки трамвайных путей во всемирно известном курорте задумались еще в конце XIX века. Первым свой бизнес-проект предложил один известный московский торговый дом. Но городской голова Пятигорска выставил ряд требований, касавшихся, интервала и скорости движения вагонов, стоимости проезда и др. Потенциальных строителей они не устроили и в XIX веке городской рельсовый транспорт в Пятигорске так и не появился.


Уже в самом начале ХХ века другой предприниматель И. Корбула попытался организовать здесь трамвайное сообщение на керосиновом ходу. Но, из-за чиновничьих препон и других обстоятельств, вторая попытка также оказалась безуспешной. Тем не менее все осознавали, что хорошая транспортная развязка просто необходима для города, который посещали тысячи туристов.



Грандиозный проект, также включавший строительство одной из первых в России ГЭС, успешно завершился. На его открытии присутствовали очень высокие гости: герцог Ольденбургский и министр А. Ермолов. После испытаний начато регулярное движение составов с пассажирами. Вот как оно развивалось в последующее время:

✅ новая 8,2-километровая линия запущена с середины августа 1904 года
✅ летом 1905-го на линию вышел первый трамвай от местной мастерской
✅ лето 1907-го – построена первая аккумуляторная станция
✅ с начала 1913 года движение трамваев остановлено

Хотя причиной стали морозы, приведшие к замерзанию канала местной ГЭС, дальнейшие события сказались на транспортном сообщении еще более печально. В непростые времена было уж точно не до трамваев, развлечений или отдыха, для которых они и запускались. Поэтому движение городского рельсового транспорта восстановили только в 1920 году.

Различные модели трамваев в Пятигорске

В советский период трамвайная сеть Пятигорска заметно выросла. Постепенно добавлялись новые участки, а старые проходили необходимое обслуживание и модернизацию. Это позволило к концу 70-х выйти на рекордные показатели ежегодных пассажироперевозок, вылившиеся в 42 млн. человек. За долгий период на местной линии трудились различные модели (в основном – импортного производства):

✅ в конце 50-х – Lowa T54 (ГДР)
✅ 60-70-е – Tatra Т3 SU (ЧССР)
✅ конец 80-х – Tatra КТ4 SU
✅ с середины 90-х – КТМ-15 (71-615)

В этот период местная трамвайная система, на удивление, продолжала динамично развиваться. Она работала почти без длительных простоев, постепенно добавлялись новые маршруты. В такой ситуации требовалось не только обновление, но и пополнение трамвайного парка.


Продолжение сотрудничества с чешской стороной выглядело экономически нецелесообразным, последние 35 единиц импортных КТ4 закуплены в конце 1994 года. Поэтому приняли решение положиться на отечественных производителей, в частности, трамваи от Усть-Катавского завода. Во второй половине 90-х в Пятигорск поступило 11 единиц техники модели КТМ-15.

КТМ-15 – специально для курортного города

Разрабатывая конструкцию узкоколейных тележек для будущей модели, российские специалисты опирались на чехословацкий опыт из прошлого, с применением наружных букс. А вот с двигателем поступили проще – просто уменьшили габариты стандартных ДК-269.

Полые квадратные и прямоугольные трубы послужили как основа для создания несущего каркаса кузова. В качестве соединения элементов использована сварка. Обшит он стальным листом, который изнутри имеет покрытие из противошумных материалов.


Стеклопластиковая крыша крепится к дугам каркаса при помощи болтового соединения. Для внутренней обшивки послужил специальный бумажно-пластиковый слой. Стыки пластин из этого материала укреплены штапиками из алюминиевого сплава.

И стены вагонов, и потолок имеют прокладку из тепло- и звукоизоляционных материалов. Она установлена между внутренним и внешним элементами обшивки трамвая. Для полового покрытия использованы толстые листы фанеры, которые для долговечности использования, накрыты специальными износостойкими материалами. Вот физические параметры КТМ-15:

✅ длина – 15,25 м
✅ ширина – 2,5 м
✅ высота – 3,1 м
✅ база – 7350 мм
✅ размер колеи – 1000 мм

Несмотря на то, что в каких-то отношениях производители опирались на зарубежный опыт, в плане внутреннего комфорта они пошли значительно дальше. В салоне установили 32 полностью мягких кресла. Причем, позаботились не только об удобстве сидящих, но и об общей вместимости конструкции. Если один из рядов имел спаренные сидения, то второй – одиночные. Это позволило максимальное количество одновременной перевозки повысить до 183 человек.


В плюс инженерам из Усть-Катава смело можно записать и выбранную конфигурацию входных дверей. Все они сдвижного типа, и если крайние имеют 89-сантиметровую ширину, то средние – 1,39 метра. Согласитесь, вполне удобно. Управляются они из водительской кабины при помощи отдельного электромеханического привода. А вот вентиляция осуществляется старым дедовским способом – через открытые форточки и двери. Вот другие показатели техники:

✅ максимальная скорость – 75 км/ч
✅ общая мощность – 180 кВт
✅ масса конструкции – 19,9 т

Всего компанией изготовлено 12 таких трамваев. Но один из них, по неизвестным причинам, так и не был выкуплен пятигорским муниципалитетом. Поэтому производители решили его переделать на стандартную версию колеи, позже отправив работать в Магнитогорск. Так что модификация КТМ-15 является эксклюзивной, созданной в количестве 11 штук. И все они трудятся на линиях курортного Пятигорска.