.d-md-none .d-lg-block bibimot

Взлет и падение М-101Т «Гжель»: и чешский двигатель не помог

Взлет и падение М-101Т «Гжель»: и чешский двигатель не помог
Малая авиация в России – отдельная тема. Кажется, что у нас есть все необходимые составляющие для развития этой отрасли. Пространственный фактор здесь главный. Большие расстояния проще и быстрее преодолевать на самолетах. В большинстве регионов развита и аэродромная сеть, которая способна принимать небольшие самолеты. Кажется, что при всех вводных, малая авиация должна быть чем-то привычным и обыденным. Но бурного развития отрасли нет и не предвидится.


В Советском Союзе и уже в России разрабатывались и вводились в серию ряд моделей легкомоторных самолетов. Некоторые производятся и сегодня. Например, одним из таких удачных вариантов стал Як-18Т, который эксплуатируется с 1967 года. Но сегодня хотим поговорить о самолете М-101Т «Гжель». Он подавал большие надежды, и даже пошел в ограниченную серию, но производство быстро свернули.

Нелегкий путь «Гжели»


Разработкой нового легкомоторного самолета занялись еще в 1989 году. Проект был поручен ОКБ им. В.М. Мясищева в подмосковном Жуковском. Но в начале 90-х проект был фактически заморожен. К нему вернулись несколько лет спустя. Прототип изготовили на авиастроительном заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Первый полет М-101Т состоялся в 1995 году.

Тогда самолету пророчили большое будущее и активное использование. Изначально модель проектировалась под перевозку пассажиров на небольшие расстояния. Отдельно предполагалось создать серию бизнес-класса с повышенной комфортностью. М-101Т можно использовать в учебных целях для начинающих летчиков, в качестве санитарного борта, для учебно-тренировочного десантирования и как патрульный самолет.

Взлет и падение М-101Т «Гжель»: и чешский двигатель не помогВид из салона М-101Т «Гжель». Фото: YouTube.com

Но в начале 2000-х перспективы модели, да и малой авиации России, оставались неопределенными. Бизнес закупал иностранные самолеты, а услуги аэротакси большинству россиян были не по карману. В итоге, в 2002 году производство «Гжели» прекратили. Всего было выпущено 26 самолетов, включая 4 прототипа. Но, несмотря на это, до сих пор в эксплуатации находится несколько моделей.

Технические характеристики «Гжели»


Изначально конструкторы из ОКБ Мясищева разрабатывали самолет с румынской силовой установкой М-14П, которая давала 360 л. с. Но в ходе испытаний было принято решение внедрить импортный агрегат с большей мощностью. Еще одним претендентом был американский двигатель от компании «Lycoming Engines» – Т-10-540-W2A. Стоит отметить, что схожие установки используются в знаменитых «Cessna». Но стороны не нашли общий язык. Разработчиков не устроила цена, а американцев объемы продаж.

В 1991 году была представлена компоновка «Гжели» с чешским двигателем Walter М-601F, предназначенным для самолетов таких габаритов. Это было экономически целесообразно, учитывая непростую экономическую ситуацию в середине 90-х. ОКБ и завод в Нижнем Новгороде остро нуждались в заказах, чтобы хоть как-то сводить концы с концами.

Самолет с чешским двигателем имеет следующие показатели:
✅ Мощность двигателя – 760 л. с.
✅ Максимальная скорость – 540 км/ч
✅ Крейсерская скорость – 420 км/ч
✅ Дальность полета – 1100-1300 км
✅ Максимальная высота полета – 7600 м.

Экипаж самолета предполагает наличие 2 летчиков – командира и помощника. Но при этом машина может управляться силами одного пилота. Максимальная вместимость – 7 пассажиров или 540 кг груза. Бизнес-версия предполагала 4 посадочных места и отделение для багажа в хвостовой части самолета.

Конструкция легкомоторника представляет собой цельнометаллический моноплан с трапециевидными крыльями. Самолет оборудован системой противообледенения. Шасси – трехопорное, складываемое. Кабина и салон полностью герметичны. Самолет М-101 «Гжель» имеет небольшие габариты и отличную управляемость, что делает его идеальным выбором для полетов на короткие и средние дистанции.

Использование «Гжели»


Часть выпущенных самолетов были направлены в Бугурусланское летное училище. Известно, что сегодня эти самолеты уже не используются для обучения и просто стоят на летном поле. 6 легкомоторников выкупила компания, практикующая перевозки на небольшие дистанции по России.

Но после нескольких лет эксплуатации их заменили на «Pilatus PC-12» швейцарского производства. Часть нереализованных самолетов находится на хранении у производителя. Несколько моделей эксплуатируются частными лицами.

Проблема М-101Т «Гжель»


Самолет имеет хорошие показатели по управляемости, он достаточно надежен. Но этот легкомоторник не пошел в большую серию из-за отсутствия спроса. Также летчиков не устраивал запас хода, он был ниже заявленного. Похожая судьба постигла десятки других российских разработок. Проще и удобнее импортировать готовую продукцию и запчасти, чем выстраивать собственные производственные цепочки.

Самолет ЛМС-901 «Байкал». Фото: YouTube.com

Только недавно в России взяли курс на импортозамещение и создание своего продукта во многих отраслях машиностроения. Есть и перспективные проекты в малой авиации. Сегодня в разработке находится самолет ЛМС-901 «Байкал». Запуск его серийного производства планируется в этом году. «Байкалом» хотят заменить значительно «уставший» парк самолетов серии АН, которые активно используются по всей стране.

Учитывая государственную поддержку, у ЛМС-901 есть все шансы занять свое место на отечественном рынке легкомоторных самолетов. Можно предположить и экспорт в страны ближнего зарубежья, где нет собственных производств малых летательных средств.

Проблема развития малой авиации в России


Нет сомнений в том, что в России могут выпускать самолеты под самые разные задачи. Есть мощная научно-техническая база, ресурсы, производства. Возможно, что со временем воскресят и «старые проекты» по типу М-101Т «Гжель». Чертежи-то остались. Был бы спрос, а предложение не заставит себя ждать.

В России традиционно рассматривают малую авиацию как «игрушку для богатых» или как инструмент для больших компаний – почты, агрохолдингов, региональных перевозчиков. Никто всерьез не рассматривает массовое владение легкомоторными самолетами в частном порядке, как это, например, происходит в США или Канаде. Только на Аляске на каждые 70 человек есть самолет. В России же этот показатель в 285 раз ниже. Одно воздушное судно на 20 тыс. жителей.

Частный легкомоторный самолет на Аляске. Фото: YouTube.com

И дело даже не в среднем достатке. В США создана специальная система, которая способствует развитию малой авиации. На Аляске даже самый маленький населенный пункт имеет взлетную полосу. Разработана гибкая структура кредитования отрасли. Летные права иногда получить проще, чем обычное водительское удостоверение.

Убежден в том, что Россия должна пойти по этому же пути. Ставку нужно делать не на бизнес и государственные задачи, а на частных лиц. Насыщение отдаленных регионов малой авиацией с необходимой инфраструктурой решит ряд проблем экономического и социального характера. И у производителей будет четкое понимание рынка и будущих покупателей новых легкомоторников.

Испытания самолета ЛМС-901 «Байкал». Фото: YouTube.com

М-101Т «Гжель» стал жертвой неразвитой отрасли и экономической нецелесообразности, но современная ситуация складывается таким образом, что отечественная малая авиация еще может заявить о себе.

Остается только пожелать удачи конструкторам и производителям, а мы будем следить за новостями отрасли и надеяться, что в России появится своя «Cessna».

Автор:

Использованы фотографии: youtube.com

Как будет развиваться малая авиация в России?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
Авиадвигатель Д-18Т для «Русланов» будут выпускать на УЗГАНа этом самолете учились лучшие пилоты – легендарный Як-18