Реактивный «кукурузник» WSK-Mielec M-15 Belphegor, или как боролись с вредителями диким видом и ревом

Говорили, букашки-таракашки, саранча и прочая нечисть, с сочным хрустом поедавшая злаки советских сельхозугодий, едва завидев в небе М-15, помирала со смеху. А может, и от страху. Ведь звук низколетящего реактивного самолета повергнет в ужас кого угодно. Что говорить про мелкое злонамеренное насекомое? Не зря же летательный аппарат назвали «Бельфегор».


Кто, кстати, дал машине имя мифического существа? С юморком, видать, был, креативный и слегка ехидный человек. Звали его Анджей Абламович. Летчик-испытатель присутствовал на премьере самолета в 1976 году. Событие состоялось в Ле-Бурже, Франция, на международном авиасалоне. Тогда-то за странный вид и рев поляк назвал биплан Бельфегором.

Меткое, к слову, сравнение, ведь архидемон из средневековых мистерий был не просто чудищем. Этот злыдень двигал науку вперед. Невольно, правда. Любил негодяй лодырей. Схватит, бывало, филонщика и предложит хитроумное изобретение. Сообразишь, мол, как устроено, разбогатеешь. Пленник ломает голову, разбирается в механизме. Удалось – отправляйся домой. Не въехал, что к чему, ну, извини... Вернувшиеся переставали лениться и внедряли передовые технологии среди людей.

Кандидат на Шнобелевскую премию

Самолетам редко дают имена собственные. Кличек и прозвищ – сколько угодно. А тут приклеилось намертво. Толкуют все однозначно – страшный! Вокруг машины много шуток, анекдотов. Присутствует недоумение: как такое могли сотворить?


Но это терпимо. Неприятны откровенно злобные выпады. Некоторые деятели «околоавиационных» наук не стесняются в выражениях. Выносят в заголовок «нелепый», «бестолковый», «безобразный» и далее через запятую, с приставкой «самый». А ничего, что М-15 – первый и единственный в мире реактивный самолет сельскохозяйственного назначения?

Действующих моделей не осталось. Но два экземпляра с табличкой «На экспонат не лазить!» красуются в музеях Монино и Ульяновска. Столько же машин в Польше. Пора уже подробнее рассказать о спорном WSK-Mielec M-15 Belphegor.

Немного истории

Сначала была легендарная «Аннушка» – Ан-2. Легкий, изящный, веселый и счастливый многоцелевой самолетик усердно обрабатывал советские поля гербицидами и пестицидами. Турбопоршневой аппарат конструктора О.К. Антонова перевозил с конца 40-х пассажиров и грузы, участвовал в научных экспедициях, спортивных соревнованиях, служил в армии.


На борт брал 1,5 т веса. Поднимался на 4200 м, для разбега хватало полосы 150 м. Хотя, почему о «кукурузнике», любимце колхозников, в прошедшем времени? Он и теперь опыляет растения, энергично рассекая винтом воздух, оглашая округу чудесным всамделишным самолетным гулом.

Изготавливали в Польше и СССР. По некоторым данным, до сих пор выпускают в Китае. В начале 60-х биплан с расчалочным крылом правительство посчитало устаревшим. Какие поршни, когда уже летаем в космос, имеем турбореактивные двигатели? Связи с поляками крепкие, надежные, опыт сотрудничества богатый. Почему бы не создать такое, что удивит капиталистов?

Не удивили. Шокировали. У капиталистов челюсти отвисли: дорогой, технологически сложный, прожорливый двигатель устанавливать на скромную сельхоз машину с узким назначением? Агрегат рассчитан на большие высоты и сверхзвуковые (или около того) скорости. А самолет для эффективной обработки химикатами должен летать над полями не быстрее кроссовера, едущего по шоссе. Не рационально, товарищи!

Производство

«Товарищи» не внимали. Попробуй, внемли, когда Партия приказала. В 1971-ом заключили договор о совместном производстве с Польшей. Еще и вертолеты будем дружно выпускать, и гидропланы, прочие мелкие авиаизделия.


В кратчайшие сроки приступили к работе. Разработкой занималось подразделение легкомоторной авиации при ОКБ Антонова. Руководителем проекта назначили Р.А. Измайлова. Отлично слышим возмущенные голоса бывалых авиаторов: не мог, мол, Риамир Адамович приложить руку к такой нелепице. Мог. Факт подтверждает техническая документация на биплан. В ней же сказано, что главным конструктором был поляк Казимеж Гоцыла.

В Союзе создали макет, прогнали через аэродинамическую трубу. Ужаснулись: коэффициент лобового сопротивления чудовищный. Но Совет министров СССР торопил. Попасть в число ослушников Партии не хотелось. ОКБ в полном составе отправили в город Мелец, Польша. Туда же командировали лучших авиаконструкторов со всей советской страны.

Задачи и трудности

Команда очень неглупых специалистов ломала голову не хуже, чем на экзамене у самого Бельфегора, как превзойти Ан-2. Понятно, что площадь захвата обрабатываемых полей должна быть шире. И поднимать самолет просто обязан не менее 2 тонн отравляющих веществ.

Каким способом распылять химикаты: отбирать ли энергию от двигателя или устанавливать бортовой электрогенератор? Оба варианта утяжеляют конструкцию и ведут к потере мощности аппарата.


Думали над двигателем, ведь непременно требовался современный, турбореактивный. Остановились на двухконтурном АИ-25, благо производство агрегата налажено на запорожском предприятии «Мотор Сич».

Но ведь еще не было испытаний реактивных самолетов на низких высотах, как того требовали условия сельхозработ. Как повлияет реактивная струя на распыляемые составы, никто не знал. Что делать с бешеным завихрением воздуха, образованным реактивным двигателем в хвосте махонького самолетика? Как эксплуатировать и обслуживать аппарат, когда нет соответствующей инфраструктуры? Заправка маслом и топливом возможна только на больших подготовленных аэродромах. На вопросы не было ответов.

Пока их искали, отстали от установленных сроков и к испытаниям приступили в 1973 году. Первые полеты ставили перед разработчиками еще более трудные проблемы. Решали на ходу: нет ничего невозможного, когда над тобой довлеет Партия и Правительство (образно говоря, Бельфегор). Домой-то хотелось. Короче, в ГосНИИ ГА СССР машина попала в 1975-ом.

Конструкция

Вы просили, мы сотворили. Как могли. Внешний вид, согласимся, не вызывает восторга. Громоздкий, неуклюжий самолет. Особенно хвостовое оперение, смонтированное из двух консольных балок с двухлонжеронными килями. В конструкции хвоста присутствует стабилизатор, а управление идет через тяги и тросы. Не очень привлекательно, однако только так и можно справиться с воздушными завихрениями и компенсировать момент инерции.


Корпус самолета выполнен из легких сплавов. Панели обшиты стеклопластиком. Неубираемое в полете шасси состоит из трех стоек. В биплановом блоке два разновеликих элемента. В верхних крыльях расположены топливные емкости, по 4 с каждой стороны. В нижних – система распыления химикатов.

Удобрения или гербициды загружают в кессоны, помещенные между крыльями. М-15 брал на борт 1460 л горючего и 2900 л химикатов. Заправлять то и другое можно было одновременно.

Параметры Belphegor:

✅ Длина – 12,72 м
✅ Размах крыла – 22,3 м
✅ Масса – 3090 кг
✅ Максимальная взлетная масса – 5650 кг
✅ Дальность полетов – 400 км
✅ Взлетная тяга двигателя – 1500 кгс

Мотор весом 300 кг и ресурсом 6 тыс. часов расположили сзади кабины пилота, между фюзеляжем и верхним крылом. Распылением веществ из кессонов заведовала система забора воздуха от двигателя. Она же обеспечивала работу гидронасоса и кондиционирование кабины летчика. Последний, кстати, обслуживал машину в одиночестве. При необходимости можно было вместить двух механиков.


Наибольшая скорость аппарата составляла 200 км/ч, но оптимально – 175 км/ч. В низкой высоте, ограниченности дальности и скорости полета крылась большая опасность. Прибавьте сюда плохую управляемость и маневренность. Встреча с препятствием (ЛЭП, промышленные объекты) могла окончиться фатально. Что, собственно, и произошло в 1977 году, когда пилот погиб, налетев на лесополосу.

Выявленные недостатки не удалось устранить. В 1983 году производство в городе Мелец остановили, построив 172 машины из запланированных 3 тыс. Капиталисты не купили ни одного экземпляра, 155 единиц М-15 трудились в СССР, остальные бипланы испытывали на прочность нервы польских пилотов.

Подведем итог

WSK-Mielec M-15 Belphegor – странный самолет, диковинный, причудливый. Это сложнейший компромисс между требованиями госзаказа и физическими законами аэродинамики. Ситуацию разработчиков и конструкторов поймет тот, кто жил и работал в 70-х. Сделали, что возможно. Стыдиться и шельмовать чужой труд мы не склонны.