Метропоезд Siemens M1 для Праги и Венесуэлы

Немецкая компания Siemens очень хорошо известна во всем мире. Ведь, кажется, в области электроники нет такого направления, которое они не пытались бы освоить. И, в принципе, все у них получалось. Чего только стоят знаменитые мобильные телефоны и надежная бытовая аппаратура.


Но имелась в портфеле немецкого производителя и более серьезная продукция. К этой категории стоит отнести различные модели метровагонов. Не удивительно, что их можно сегодня встретить во множестве европейских мегаполисов и на других континентах также. Ведь Siemens уже 145 лет занимается проектированием и сборкой железнодорожного электротранспорта.


Часто муниципалитеты столиц и крупных городов оставляют для немецкой компании специальные заказы. Одно из их основных пожеланий – создание уникальной модели подземного транспорта, которая бы ассоциировалась только с этим местом, избегая того, что принято называть ширпотребом. Особые вагоны в свое время создавались для Мюнхена и Варшавы. В 2013 году появился и проект для российской столицы, который так и не был реализован.

Как обновление подземного парка

Тесно сотрудничают немецкие производители и с чешской стороной. Хотя у последних и имеются свои сборочные мощности и немалый опыт, но иногда нелишней является и помощь извне. Так в социалистический период чехословацкая столица получала советские составы марки Ечс, которые предназначались конкретно для Праги. Таким образом наши железнодорожники отблагодарили за ЧС и ЧМЭ3, показав, что и мы тоже кое-что можем.

В начале 90-х эти поезда уже нуждались в замене, а российская сторона могла предложить только «Яузу». Но расширение внутриевропейского сотрудничества позволило чехам варьировать, выбирая поставщика на свое усмотрение. В итоге решили сотрудничать с опытной компанией из соседней страны.



Для нужд пражской подземки оказался оптимальным 5-вагонный вариант. Его собирали непосредственно на территории Чехии, окрашивая в специальную цветовую гамму столичной линии метро С. В целом поезд имел следующие параметры и характеристики:

✅ общая длина – 96,66 м
✅ ширина – 2,72 м
✅ пустой вес – 133 т
✅ вместимость состава – 224 (сидячих) и 1240 (стоячих) мест
✅ максимальная скорость – 80 км/ч

К середине 1999 года немецко-чешский консорциум должен был полностью завершить поставку заказанной техники. Но его внутреннее сотрудничество серьезно пробуксовывало по вине чешской CKD. Компания переживала сложную «ломку» из-за того, что экономика страны переходила на капиталистические рельсы, а бывшие советские партнеры остались в далеком прошлом. В целом распределение обязанностей выглядело так:

✅ CKD – кузова, салоны, сборка
✅ Siemens – электрооборудование и дверные системы
✅ Adtranz – шасси и тяговые двигатели

Кстати, в проекте приняли участие автор агрегата легендарного Tatra R1 конструктор Антонин Хонцик и дизайнер оформления Патрик Котас. А вот со сроками вышла полная печаль. Даже первый прототип М1 смогли вывести на пражские линии для испытаний лишь в середине 1998 года.


Спустя пару лет ему уже понадобилась омологация, так что штатная эксплуатация стартовала только в начале XXI века. Торжественное событие произошло 27 января 2000 года. После этого началась постепенная замена старых составов метро на новые. Но задача осложнилась внезапным (но вполне закономерным) банкротством злосчастной CKD. Поэтому поставка первых 22 комплектов поездов М1А растянулась до начала 2002 года. А на развалинах легендарного железнодорожного предприятия возникла Siemens Kolejova vozidla.

Значительно ускорившийся процесс сборки

Благодаря тому, что в эту систему вошел дополнительный немецкий капитал, дела пошли намного веселее. В течение следующего года вновь образованная компания, выкупившая CKD Transport Systems в Праге-Зличине, смогла полностью осуществить поставки второй серии М1В из 20 пятивагонных комплектов.

Третья серия оказалась самой скромной и состояла всего из 6 поездов, отправленных в пражскую подземку в 2005 году. После этого произошла еще одна перемена – окончательная сборка переведена из Зличина в депо Качеров, которое собственно и обслуживает линию метро С.


Именно на новых мощностях уже и производилась сборка завершающей четвертой серии метровагонов. Все работы окончены к 2011 году, в середине которого пражская транспортная компания DPP полностью взяла новую технику под свое «крыло». Общее количество поездов модели М1 составило 53 комплекта. Каждый из них состоял из вагонов трех типов:

✅ М1.1 – головной, с кабиной машиниста и поездными аккумуляторами (2 шт.)
✅ М1.2 – прицепной, включающий компрессор (2 шт.)
✅ М1.3 – средний (вагон управления – 1 шт.), с основным компьютером состава

В течение производства различных серий в конструкцию поезда вносились незначительные изменения. Правда, та, что собиралась в Качерове, имела абсолютно другую модель электрооборудования. В целом же, вариации касались следующих деталей:

✅ способа установки пассажирских сидений (продольно либо частично поперечно)
✅ дверей (различная конфигурация)
✅ ориентации в передней части поезда

В качестве привода конструкции выступили асинхронные двигатели с микропроцессорным управлением. Кузов поезда выполнили из сварных алюминиевых профилей, что стало его выгодным отличием (в плане весовых показателей) от бывших советских конструкций.

В каждом вагоне установлены по четыре двери с автоматическим или ручным вариантом открывания. Расположенные с двух концов состава входы рассчитаны на посадку/высадку инвалидов-колясочников или пассажиров с личными транспортными средствами.


Внутреннее пространство изготовлено из негорючих материалов и имеет место для детских или инвалидных колясок. Оптимальное освещение обеспечено 24 люминесцентными лампами, установленными в два ряда. Стекла надежно проклеены, а лобовые у машиниста панорамные, с одним большим дворником. Производитель гарантировал срок эксплуатации составов в 30 лет.

Версия для Венесуэлы

С того времени М1 стал основным на «красной» линии пражского метрополитена. А немецкая компания Siemens Rolling Stock обнаружила, что появилась возможность заполнить еще одну нишу. Правда, для этого исходную конструкцию пришлось немного переработать.

Все дело в том, что в какой-то момент крупнейшим городом Венесуэлы стал Маракайбо, обогнавший по этому показателю столицу Каракас. К середине нулевых местное население превысило планку в два миллиона, что позволило муниципалитету задуматься о пуске линии метрополитена.

Первая секция открылась уже в 2006 году, и для нее понадобился надежный и современный состав. Именно тогда немецкий производитель, имеющий отличную международную репутацию, предложил латиноамериканцам модифицированный тип M1-MARA. Это была трехвагонная версия поезда, поставлявшаяся туда с 2006 по 2007 годы в количестве семи комплектов.


В итоге снизился не только вес пустого состава (86,3 т), но и скорость его движения (70 км/ч). Общая длина поезда немного превышала 58 метров. Кроме двух головных вагонов, он имел один прицепной посередине. Учитывая будущую эксплуатацию в жарком климате, M1-MARA получил дополнительное кондиционирование салона и иную мощность пантографа от тележки.

Эта модификация успешно прижилась в Венесуэле. Находятся метропоезда в постоянной эксплуатации и в чешской столице. И не удивительно, ведь до исчерпания их моторесурса еще очень далеко.