Чехословацкая автомотриса АЧ2 для советских железных дорог

Нередко транспорт, созданный для одной цели, оказывается весьма востребованным в смежных, а то и в совсем иных направлениях. Так, к примеру, некоторые из моделей локомотивов иногда превращались в служебный транспорт типа авто- или электромотрис.


При этом бралась половина двухсекционной конструкции и применялся ряд незначительных переделок, с учетом специфики их дальнейшего использования. На самом деле, бывали случаи и обратного характера. Об одном из таких и пойдет речь в сегодняшнем материале.


Общепризнанным лидером в сфере железнодорожного транспорта среди социалистических стран Европы всегда являлась технически продвинутая Чехословакия. Этот факт не оспаривался даже мощным Советским Союзом, желавшим во всем сохранять свою гегемонию. Просто чехи воспринимались как однозначные партнеры и друзья по соцлагерю. А, значит – «твои успехи – это и мои успехи».

Ведущим производителям – ответственные заказы

Поэтому продвинутость чехословацких ж/д предприятий (в условиях полного отсутствия конкурентности), не блокировалась, а всячески поощрялась. В том числе, и огромными советскими заказами, которве обеспечивали местные заводы работой на долгие годы, и даже десятилетия.

Именно по этой причине пльзенской Skoda, уже отлично зарекомендовавшей себя в СССР благодаря скоростным электровозам ЧС, поручили еще одно важное задание. Местные специалисты должны были создать для служебных нужд МПС СССР три единицы четырехосных автомотрис с электрической передачей марки АЧО. В 1977 году заказ партнеров успешно выполнили.


Новые конструкции стали колесить по советским дорогам, а у высокопоставленных специалистов отрасли возникла одна перспективная идея. Все дело в том, что к началу 80-х венгерские дизель-поезда серии Д уже заметно поизносились, откатав большую часть своего моторесурса. Да и их устаревший дизайн давно нуждался в некотором обновлении.

Правда, в Ганц-Маваге сослались на чрезмерную загруженность (или попросту уже не очень хотели продолжать сотрудничество с советской стороной). Кстати, специалисты Skoda Plzen также не могли обеспечить серийное производство новых мотрис для советского хозяйства. Тогда вспомнили о другом чехословацком предприятии – Vagonka Studenka, поручив именно ему проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис, конструктивно схожих с хорошо зарекомендовавшими себя АЧО.

Рождение автомотрисы АЧ2

Процесс запустили в 1981 году, а моторные двухкабинные конструкции решили дополнить унифицированными с ними прицепными вагонами. Завершением идеи считалось формирование полноценного дизель-поезда для использования в пригородном сообщении на неэлектрифицированных участках.



Интересно, что чехи не особо заморачивались, дав своим вагонам малиново-серую окраску, применяемую для местной ж/д техники, находящейся в ведении ЧСД. А вот с их начинкой, напротив, пришлось учитывать мнение советских товарищей. А последние, для улучшения обслуживания и эксплуатации будущей техники, порекомендовали применить в ней ряд унифицированных узлов и деталей:

✅ дизельный привод серии М756
✅ гидродинамическую передачу ГДП-1000
✅ некоторые другие элементы, используемые в конструкции состава ДР1

После доставки техники на советские дороги начались ее усиленные испытания. Перед выходом в серию, наши специалисты хотели убедиться в жизнестойкости и надежности созданной конструкции. Ведь, как отмечалось ранее, для ее сборки использовались элементы различных производителей. Оставалось только удостовериться, что подобранная комбинация, действительно, является оптимальной.


Дальнейшие события подтвердили самые оптимистичные прогнозы. И сегодня некоторые железнодорожники склонны именно АЧ2 считать наиболее надежной магистральной конструкцией, успешно используемой в целом ряде назначений:

✅ пассажироперевозки
✅ служебные поездки
✅ обслуживание ж/д коммуникаций
✅ другие цели

На то, чтобы принять окончательное решение, руководству МПС СССР понадобилось около четырех лет. Поэтому только в 1988 году вышел приказ о закупке 120 единиц чехословацких АЧ2 в виде трехвагонных конструкций. Это стало отмашкой для «вагонки» начать серийное производство железнодорожной техники.

Развитие производства

По мере поступления в страну уже готовых составов, они отправлялись на обслуживание неэлектрифицированных участков в разных уголках советского государства. Конечные пользователи оказались очень довольны, отметив сразу несколько положительных моментов:

✅ простоту в обслуживании
✅ интуитивную понятность компоновки
✅ рациональность созданной конструкции

В дальнейшем чехословацкая сторона каждый год предлагала новую модификацию автомотрисы, имеющую незначительные отличия от предшественника. Социалистическая эпоха в обеих странах подходила к своему концу, что сделало сотрудничество довольно непродолжительным (с 1988 по 1990 годы). При этом производство техники в указанный период распределилось следующим образом: 37, 56 и 27 единиц соответственно.


Кстати, серийные автомотрисы уже получили иной окрас, более подходящий для эксплуатации на советских дорогах – зелено-серый. Окантовку составляли оранжевые панели спереди и красные двери – по бокам. Имели эти составы и другие особенности конструкции:

✅ увеличенные буферные фонари
✅ иную установку вспомогательного оборудования
✅ отказ от одного окна в салоне

Проводя ежегодные усовершенствования дизель-поездов инженеры предприятия экспериментировали с устройством электрических схем, пытаясь добиться максимально возможного эффекта. То же касалось и колодочной тормозной системы, которая могла быть пневматического или электропневматического типа. В целом головной вагон состоял из:

✅ двух кабин машинистов, расположенных с торцов
✅ пассажирского отсека
✅ машинной части
✅ различного вспомогательного оборудования автомотрисы

Кузов из нержавейки имел сварную конструкцию, его оборудовали классической автосцепкой типа СА-3. А вот в качестве привода выступал двухтонный 12-цилиндровый четырехтактник, развивающий мощность до 1000 л. с при 1500 об/мин.

Положительная оценка АЧ2

После начала массовой эксплуатации и машинисты, и пассажиры по достоинству оценили преимущества АЧ2 над более старыми венгерскими Д1. В первую очередь речь идет о широком входе в вагон (правда, это создавало иногда и проблему с выпадением дверей) и более вместительных багажных полках. Не менее важным элементом стал и комфортабельный туалет, к которому даже пассажиры относились довольно бережно.

Повысилась и эргономика пассажирского отсека. За счет удобной схемы расположения мест для сидения, заметно выросла ширина прохода между ними. Рабочее место машиниста также имело достаточное освещение и прекрасный обзор, в сочетании с комфортным микроклиматом.


Поэтому неудивительно, что и сегодня, когда чешскую технику сменили современные «Орланы», в качестве служебных автомотрис АЧ2 продолжает использоваться на многих железных дорогах. Причем речь идет не только о России, но и о других бывших союзных республиках.