Венгерский дизель-поезд Д1 усовершенствованной конструкции из 60-х

Когда в нашей стране (и некоторых других европейских государствах) стартовал полный отказ от паровозной тяги, то встал вопрос замены имеющихся конструкций. Причем новые локомотивы требовались сразу в нескольких отраслях хозяйства: грузовых перевозках, пассажирском сообщении и маневровой работе.


Профильным чиновникам предстояло решать непростую задачу, со многими неизвестными: в каждом направлении какому типу (тепло- или электровозам) отдать преимущество и каким предприятиям поручить выпуск востребованной ж/д техники.


Конечно, во многих отношения руководство страны полагалось на ряд отечественных производителей локомотивной и прочей техники. Но не все шло гладко, поэтому со временем понадобился экспорт чехословацких скоростных серии ЧС и маневровых ЧМЭ3 от другой компании из этой страны.

Дизель-поезда поручили делать венграм

А вот в плане дизель-поездов или автомотрис решили обратиться за помощью к венгерским товарищам. Здесь уже имелся неприхотливый, но очень надежный вариант, получивший в нашей стране обозначение «Д». Составы, производство которых начато в Ганц-Маваге в 1960 году, уже на следующий оказались на территории СССР, плавно влившись в наше ж/д хозяйство.

Они сразу вышли на таких важных направлениях, как Прибалтика, Донбасс и подмосковные линии. Со временем география эксплуатации венгерской техники выросла за счет Казахстана, Молдовы, Львовской и Октябрьской дорог.


В течение следующих трех лет в нашу страну поступили новые составы, доведя их общее количество до 89 единиц. Но, кроме востребованности и ряда преимуществ конструкции, в процессе эксплуатации всплыли и некоторые недоработки. Особенно ясно они вырисовывались на советских участках, сильно отличавшихся от венгерских своей увеличенной протяженностью и пассажиропотоком.

Сигнал, поступивший из Москвы, обязал другую сторону приложить усилия для устранения недочетов, на которые было указано. Поэтому уже в первой половине 60-х в Ганц-Маваге происходил усиленный мозговой штурм, вылившийся в рождение новой улучшенной модификации дизель-поезда.



Кажется, со своей задачей новый дизель-поезд справился вполне успешно. Ведь его выпуск растянулся на без малого два с половиной десятилетия. Да и количество собранных экземпляров почти в семь раз превысило не совсем подходившего нам предшественника. Вырос и ареал использования состава. К уже упомянутым советским дорогам присоединились и другие участки:

✅ Горьковская ж/д
✅ Юго-Восточная ж/д
✅ отдельные участки в других местах

Перейдя к сборке обновленной модификации, имевшей 4-вагонную конструкцию, венгерские инженеры решили одну из основных проблем исходного состава серии Д. Постепенно начался вывод последних из эксплуатации и смены на новую модификацию. Но старые поезда не были однозначно плохими или бракованными, поэтому их замена происходила очень размеренно, растянувшись до начала нашего века. Последний дизель-поезд Д встал на прикол только в 2000 году.

Успешные испытания открыли путь серийному производству

Для испытания первых пяти опытных модифицированных составов, доставленных в СССР через пограничную станцию Захонь, была выбрана Прибалтийская ж/д. Спустя несколько месяцев один из них отправлен на испытательные участки ЦНИИ МПС для проверки тягово-энергетических показателей.

Полученные в итоге этих действий положительные результаты, позволили начать серийное производство и регулярный экспорт в нашу страну венгерских дизель-поездов Д1. Они формировались из моторных и прицепных вагонов. Изначально весь процесс был зациклен внутри страны (вспомогательные вагоны позже выпускались и предприятием в венгерском городе Дьер).


Но с 1982 года, в рамках кооперации между странами – членами СЭВ, к производству прицепных вагонов решили привлечь коллег из Румынии. Так последние 119 составов комплектовались конструкциями, выпущенными на румынском заводе Astra, расположенном в Араде.

Несмотря на то, что во всех европейских странах имелась колея уже на 8,5 см, для советских пользователей изготавливалась техника с нашим размеров тележек. Эти поезда предназначались для тех участков отечественных дорог, которые не планировалось электрифицировать в ближайшее время.

Техническая оснастка и новые дизели

Как уже упоминалось, одной из важнейших исходных проблем являлась низкая пассажировместимость составов. Но для наиболее загруженных веток даже 4-вагонной конструкции оказалось маловато. Именно поэтому некоторые из Д1 получили еще по два дополнительных вагона. Так общая вместимость состава вырастала с 400 сидячих мест до 656-ти. Параметры моторных и прицепных имели некоторые различия, в силу разности конструкции (данные последних приведены в скобках):

✅ длина по кузову – 24 (23,74) м
✅ ширина – 3,12 м
✅ максимальная высота – 4,6 (4,51) м
✅ полная масса – 80 (57) т
✅ число мест для сидения – 77/72 (128)

В вагонах любого типа имелось по две входные двери, расположенные с разных концов. Внутреннее пространство не обладало особым комфортом, пассажиров в салоне ждали аскетические жесткие 2-местные сидения. Каждое из них было обито продольными деревяными плашками, покрытыми бесцветным лаком. Правда, в более позднее время их сменили современные тканевые диваны на пластиковой основе.


Еще одним явным недостатком Д1, по сравнению со многими моделями советских пригородных электропоездов, можно считать более низкие скоростные показатели. К примеру, если СР3 или ЭР2 могли преодолеть 8-километровый перегон, включавший пару станций, за 10 минут, то венгерской технике для этого требовалось намного больше. Но их бесспорным преимуществом являлась возможность эксплуатации там, где контактная сеть полностью отсутствовала. Вот некоторые из других характеристик Д1:

✅ запас топлива – 1200 л
✅ запас песка – 160 кг
✅ предельная скорость – 126,7 км/ч

Отдельно стоит упомянуть и о мощностных характеристиках модификации Д1. Если в прошлом составе, имеющим 3-вагонную конструкцию, использовались 538-сильные двигатели, то для увеличенных поездов советское министерство потребовало установить усиленные силовые агрегаты. Конечно, венгры заверяли, что запаса хватит и на четыре вагона, но в итоге пришлось обновленную технику компоновать новыми дизелями, имеющими мощность 730 л. с.

А вот механическая часть не претерпела каких-либо кардинальных изменений. Все также цельнометаллическая конструкция служила вагону в качестве несущей рамы. Она, в свою очередь, включала в себя лобную, промежуточную и концевую части. Передок моторного вагона усиливался ребрами и поясными листами, потому что в нем располагался тяжелый дизельный привод.

Сварной кузов каждого вагона изготавливался из металла, включая продольные и поперечные элементы. Раздвижные двустворчатые двери оборудованы пневмоприводом, который управлялся из кабины машиниста. Автосцепки между вагонами установлены классического типа СА-3.


После того как Д1 получил массовое распространение, его сборка продолжилась вплоть до 1988 года. За это время в Ганц-Маваге сформировано 605 составов, включавших 2540 вагонов венгерской и румынской сборки. Востребованная техника успешно эксплуатировалась как во времена СССР, так и в постсоветский период. Ближе к нашим дням некоторые из составов с вышедшими из строя дизельными моторами просто буксировались тепловозами разных моделей.