.d-md-none .d-lg-block bibimot

Японский дизель-поезд Д2 для Сахалина

Японский дизель-поезд Д2 для Сахалина
Часто географическое положение может кардинально влиять на общее развитие региона. Это касается также и транспортного сегмента. Прекрасным тому подтверждением служит железнодорожная развязка удаленного острова Сахалин.


Очень близкое соседство с Японией (плюс – временная территориальная принадлежность южной части острова) сильно сказалось на местных магистралях. Поэтому неудивительно, что узкоколейка стала здесь не какой-то экзотикой, как в других регионах страны, а основным размером сахалинских железных дорог.

Японский дизель-поезд Д2 для СахалинаДизель-поезда Д2 служили Сахалину верой и правдой. Фото: youtube.com

Такие различия с континентальной Россией, помноженные неудобством коммуникации, сделали Сахалин отчасти технически зависимым от Страны Восходящего солнца. И эта ситуация растянулась на долгие десятилетия, до того момента, когда сахалинские дороги не были переведены на общепринятую ширину колеи в 1520 мм.

Предыстория японских дизель-поездов на Сахалине


Если в конце 40-х по местным линиям еще двигались довоенные японские автомотрисы, то уже в следующем десятилетии им потребовалась срочная замена. С этим фактом связано сразу несколько сложных моментов, с которыми столкнулись советские железнодорожники:

✅ отсутствие в стране производства дизель-поездов
✅ экономическая нецелесообразность доставки на остров венгерской техники
✅ переделка механической части состава на узкую колею 1067 мм

Все это в совокупности подводило к выводу, что без помощи японской стороны попросту не обойтись. Ведь там как раз не было никаких проблем со всеми вышеперечисленными пунктами. Поэтому советская сторона разместила срочный заказ на поставку 4-вагонных пассажирских составов для Сахалина, позже получивших обозначение А1.

Эти дизель-поезда японского производства оказались довольно выносливыми и прослужили нуждам сахалинцев на протяжении более чем двух десятилетий. Но все со временем устаревает, дряхлеет и нуждается в замене и осовременивании. Именно по этой причине в начале 80-х вопрос с поиском достойного преемника для А1 встал буквально ребром.

Д2 движется на ст. Чехов. Фото: youtube.com

Тогда отечественная железнодорожная отрасль уже вовсю занималась сборкой пригородных дизель-поездов. Поэтому в этот раз хотели не прибегать к иностранной помощи, а решить вопрос замены подвижного состава собственными силами.

Но процесс все так же упирался в размер колеи, поэтому в качестве объекта для будущей преображения выбрали ДР1. Но успешная переделка классической конструкции для узкоколейных маршрутов, к сожалению, не удалась. Не оставалось другого выхода, как вновь обратится за помощью к соседней Японии.

Спустя какое-то время производители из этой страны предложили партию дизель-поездов, получивших советскую идентификацию как серия Д2. В 1986/87 годах они начали свою регулярную эксплуатацию на маршруте Южно-Сахалинск – Ильинск – Холмск-Северный.


Постепенно проходил плановый вывод из использования устаревших А1 и замена их на Д2 и на других участках острова. Так к началу 90-х именно этот четырехвагонный состав стал основной пассажирской железнодорожной техникой на Сахалине. Для удовлетворения местных потребностей у японской стороны было закуплено 10 единиц дизельных поездов.

Технические особенности и составность поездов


В каждом полученном составе головные вагоны чередовались с прицепные. Последние также оборудовали переходами, обеспечив сквозной проход через весь поезд. Они также оказались намного вместительнее, по причине того, что в головных находились массивные дизельные установки, занимавшие почти половину внутривагонного пространства.

Учитывая тот факт, что вагоны в Д2 были намного уже классического стандарта (по причине ориентировки на узкую колею), в салоне установили двухместные лавочки. Их расположили тем же методом, который использовался в советских пригородных электричках или венгерских дизель-поездах.

Так выглядел прицепной вагон Д2. Фото: youtube.com

Символическое купе состояло из двух 2-местных лавочек, расположенных друг напротив друга. С противоположной стороны имелась аналогичная конструкция, а между ними – неширокий проход для пассажиров или работников состава. Для безопасности передвижения во время поездки крайний торец каждого из сидений оборудован металлической ручкой. Во внутреннем интерьере также имелись и другие элементы:

✅ верхний металлический открытый багажный отсек
✅ мягкие сидения, оббитые кожзамом
✅ полы, покрытые линолеумом
✅ металлические стойки сидений
✅ узкая входная дверь в вагон

Для освещения внутреннего пространства в темное время суток использованы вмонтированные в потолок светильники. Также в каждом купе имелись крючки для мелких вещей или верхней одежды. Окна состояли из обычных стеклопакетов, надежно закрепленных в металлическую оправу.

В силовых агрегатах применены гидромеханические трансмиссия и коробка передач. Мощность передавалась на оси ведущих тележек головного, а в схеме использованы японские автосцепки. Поэтому, в случае выхода двигателей из строя, появлялись определенные проблемы с буксировкой состава при помощи локомотива. Тогда выручал т. н. вагон-переходник.

Сегодня они уже часть истории ж/д транспорта. Фото: youtube.com

Если обратить внимание на дизайн этого дизель-поезда, то его можно отнести к стилю минимализма и крайней архаичности. Компания-производитель, кажется, во главу угла ставила лишь прагматичный функционал. Поэтому ни о приятном внешнем виде, ни об особом комфорте путешествующих пассажиров никто сильно не беспокоился. Хотя от пригородной конструкции, да еще и в конце 80-х, пожалуй, никто ничего особенного и не ожидал. Итак, дизель-поезд Д2 получил следующие элементы:

✅ полностью сварную конструкцию
✅ корпус вагонов из неокрашенной листовой «нержавейки»
✅ крайне примитивный внешний дизайн всего состава

Но жители сурового дальневосточного острова не обращали на это никакого внимания. Ведь со своей основной задачей – доставкой местных пассажиров из пункта «А» в пункт «Б» – дизельный состав справлялся вполне неплохо. Более того, серьезные поломки случались не очень часто. Поэтому неудивительно, что Д2 смог дожить до самого завершения истории сахалинской узкоколейки, с гордостью передав эстафету «старшим товарищам» – пригородным поездам стандартной колеи типа РАЗ «Орлан».

Успешная эксплуатация и торжественное ее завершение


Около трех десятилетий составы Д2, приписанные к локомотивному депо Южно-Сахалинск, перевозили местных жителей по узкоколейным линиям острова. Но их дальнейшая история была предрешена спущенным сверху указом – перевести местное хозяйство на стандартный размер колеи.

Д2-010 теперь экспонат музея. Фото: youtube.com

Уже к 2014 году, когда работы по перекладке полотна были в самом разгаре, некоторые из вагонов Д2 превратились в обычные бытовки для работников дороги. А оставшиеся соединяли областной центр со следующими станциями:

✅ Новодеревенская
✅ Быков
✅ Томари
✅ Чехов
✅ Холмск-Северный
✅ Николайчук

Общее время эксплуатации продлилось с 1987 до 2018 года. После того как к 2020-му перевод на новую колею осуществлен в пределах всего Сахалина, работу Д2 можно было считать выполненной в полной мере. Эти поезда больше не требовались, став просто частью советской, российской и японской железнодорожной истории. К примеру, головной вагон Д2-010 выбран в качестве экспоната одного из профильных музеев.

Автор:

Использованы фотографии: youtube.com

Как считаете, правильно ли поступали, закупая японский Д2?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
ТГ16 – самый мощный советский тепловоз для узкоколейки СахалинаК вопросу о строительстве моста на Сахалин вернулись на самом высоком уровне